記者查睿

  今年上海車展的舞臺上，新能源車幾乎搶走了所有燃油車的風頭，而氫動力作為新能源車的主流路線之一，卻略顯落寞。與上届上海車展相比，今年展示的氫動力汽車的新車型數量偏少，亮點不多，囙此有人質疑：氫能在“氫電之爭”失敗了。不過記者在現場卻看到，不少上下游產業鏈卻爭相展示氫能源的配套設施。整車少了，零部件多了，氫動力車何時才能不再“非主流”？

  商用車成氫能源新方向

  探索氫能源汽車的先行者是日本，早在2008年左右，日本開始探索燃油車的替代車型，在2013年通過《日本再複興戰略》確立了氫能源車的地位，還設想將在2050年實現氫能源車的全面普及。

  囙此，豐田汽車在2014年推出了量產型氫能源車MIRAI，將其視為普銳斯的接棒者。MIRAI上市後1個月，訂單已達到1500輛，加上政府大量補貼，MIRAI銷量前景一片大好。不過MIRAI在出口美國後卻遭遇滑鐵盧，2017年全年僅售2000輛並逐年下滑，遠遠未能達到豐田的預期。

  而差不多同一時期推出的特斯拉，當時無論是續航、售價和充能都被MIRAI甩在身後，但是時隔僅10年後，最新資料顯示，特斯拉全球累計汽車銷量突破400萬輛，而氫能源乘用車的銷量或許還不到10萬輛。

  這一場“氫電之爭”，似乎是電動化暫時領先。不過，氫能源也逐漸在商業化的道路上找到新的方向——重卡貨運等商用車或許將率先完成氫能佈局。豐田中國高級執行副總經理董長征最近公開表示，氫燃料電池會首先在商用車上，特別是在中長途貨車上大範圍推廣，豐田正在通過擴大“朋友圈”來推廣氫燃料電池車，以及氫燃料電池的商用開發。據介紹，豐田首家在日本以外地區建造的氫燃料電池系統專用工廠將在明年於北京投產。

  中國工程院院士林忠欽還做過對比，一輛49噸柴油重卡的排放量與40輛小轎車的排放量相當，而氫氣的熱值約是石油的3倍，比純電動效率更高、續航更長。在油電混合、純電動、燃料電池等新能源汽車尤其是重卡中，氫燃料電池將成為理想動力源，對燃油的替代有望成為重卡减碳的重要方案。中國科學院院士李燦也認為，氫能重卡技術成熟，相較電能重卡在馬力和續航里程等方面都具有一定優勢。

  產業鏈正超前佈局

  或許氫能在汽車領域的應用依然任重道遠，但是不少產業鏈的上下游企業早已開始提前佈局。今年的車展上，不少零部件企業展示了不少氫能的“看家寶貝”。

  博世在上海車展期間首次展出190千瓦氫動力模塊，該模塊可適用於49噸重型卡車，額定輸出功率高達190千瓦，產品配備的網聯控制單元能够實現系統與零部件的健康監測和預診斷功能，還可通過云計算、數位孿生以及人工智慧科技實时優化氫耗。現時，面向下一代重卡的250千瓦氫動力模塊，以及高效、緊湊的重型電驅橋正在開發中。今年年初，博世全球第一條高產能氫能膜電極生產線在江蘇無錫投產，膜電極是氫燃料電池電堆的關鍵資料。

  廣汽科技最新發佈的钜浪—氫混動系統由氫內燃機與廣汽機電耦合系統GMC組成，百公里氫耗低於0.84公斤，在大幅减碳同時，以混動科技保障系統的動力性。據介紹，該系統採用氫氣缸內直噴科技的廣汽首款氫發動機已於2021年9月點火成功，運轉驗證時長超12000小時，熱效率有望達到44%，真正實現“零碳排放”。全球知名渦輪增壓器製造商蓋瑞特也展示了新一代模組化氫燃料電池電動空壓機，可通過渦輪膨脹端進行能量回收，新增續航里程並降低運行成本，其氫燃料電池產品組合可以滿足乘用車、商用車以及工業場景的電氣化動力總成需要。

  去年3月，《氫能產業發展長期規劃（2021—2035年）》明確了氫“是未來國家能源體系的組成部分”，也標誌著國家層面首次明確了氫的能源内容。據統計，我國氫燃料電池汽車2020年銷量為1177輛，2021年為1596輛，2022年超過3000輛，氫燃料電池汽車發展明顯提速。