記者宰飛

  這届上海車展，智能汽車很多，但智慧駕駛更加務實了。走進各家展臺，很少聽到有人強調算力高達多少TOPS，或是自動駕駛到達什麼級別，又或是搭載了多少顆雷射雷達。

  一度，智慧駕駛的最高境界——無人駕駛似乎近在眼前。2015年，特斯拉首席執行官馬斯克說，能在任何地方駕駛的無人駕駛汽車將在兩三年後出現。2016年，網約車公司Lyft聯合創始人齊默預計，到2025年，將沒有人需要買車，因為無人駕駛網約車服務將觸手可及。

  但經過數年嘗試，業界逐漸達成共識，無人駕駛還在不確定的未來。就在上海車展開幕前不久，比亞迪董事長王傳福甚至直言：“無人駕駛就是皇帝的新裝。”

  儘管王傳福的觀點在業界引發爭議，但堅信無人駕駛終將實現的一派也不得不承認，智慧駕駛眼下的目標是能落地、用得上。這届上海車展，無人駕駛的聲音小了，人們談論得更多的是輔助駕駛這個現實的目標。

  這種更趨務實的轉向首先是因為無人駕駛科技尚未實現重大突破。無人駕駛現時只能運用於幾個單純的場景，還面臨難以攻克的長尾問題——那些在真實環境裏發生概率雖小但數量龐大的極端情况。業界普遍認為，要實現完全無人駕駛科技，路還很長。

  科技之外，還有成本的考量。前幾年，車企講自動駕駛講的是高性能、大算力，但是拼效能必然帶來整車成本的壓力。今年車展上，趨勢在發生改變。采埃孚中國區電子與駕駛輔助系統工程副總裁邢勳觀察到，車企對成本的要求越來越高，尤其是特斯拉降價後，市場對高性價比產品需求大幅上升，業內對自動駕駛算力的要求開始慢慢降低，關注點重新回到高級輔助駕駛科技。

  更重要的是用戶需求。調查資料顯示，87%用戶的真正需要是駕駛過程中的輕鬆感，即消除緊張與疲勞。“用戶對於自動駕駛的需求，真的是無人駕駛嗎？”地平線首席執行官餘凱說，“當前行業整體上都在回歸冷靜，回歸商業價值，回歸商業本質跟用戶價值。”

  回歸的體現之一是，車企正轉向更實用的“導航輔助駕駛”（NOA，Navigate on Autopilot）。NOA可以做到點到點的“導航輔助駕駛”功能，即用戶在導航上設定好目的地，如果全程都在NOA功能的可用範圍內，車輛可在無需人為接管的情况下，全程輔助駕駛到達終點。與無人駕駛不同，NOA需要用戶全程關注車輛行駛。

  從根本上說，NOA還是輔助用戶，而不是替代用戶駕駛。這也帶來了NOA與L3及以上高級別自動駕駛的根本區別——NOA產生的事故責任由用戶承擔，而不是由車企承擔。

  適用高速公路的NOA智能汽車去年已經量產。今年車展，車企爭相把NOA向城市道路推廣。小鵬汽車計畫於今年上半年在廣州、深圳、上海開放都市NOA。華為都市NOA已在深圳、上海、廣州、重慶（部分區域）落地，今年第四季度達到45座都市。理想汽車表示，都市NOA將於本季度推送內測用戶，到年底將推送100座國內都市。

  真正的無人駕駛也許還很遠，但輕鬆、實用的智慧駕駛已經來到我們身邊。