記者宰飛俱鶴飛

  《紐約時報》駐華記者柏凱斯是上海車展的常客。本届車展開幕前，他發表了一篇報導，題為“如果是國產的、電動的，中國汽車買家就想擁有”。這篇文章的網路版標題意思相同而表述相异：“中國汽車買家不愛外國品牌了”。

  柏凱斯的潛臺詞是“中國消費者曾經如此執著於外國汽車品牌”。這正是他在16年前的那次上海車展上看到的。2007年，他在《紐約時報》發表的文章標題是一個疑問：“中國汽車應該長什麼樣？”文章一開頭是他對那次車展的觀察：上海車展的主要語言是中文，但設計詞彙是多語種的——義大利的華麗、德國的堅固、美國的豪放。缺了什麼？中國風格的汽車設計全無痕迹。中國本土企業曾對國外設計亦步亦趨。

  16年後，柏凱斯再次記錄上海車展時，已是另一番圖景。昨天，2023第二十届上海國際汽車工業展覽會（簡稱“2023上海車展”）在國家會展中心（上海）開幕。柏凱斯在車展報導中寫道：“中國車企的崛起是中國在電動車領域佔據主導地位的又一例證。中國現在製造、銷售的電動汽車數量居全球第一。中國的優勢覆蓋整個電動汽車價值鏈：它生產全球幾乎所有汽車電動機，加工絕大部分用於鋰電池的化學原料。中國甚至正在引領下一代科技——鈉電池。”

  從展臺佈局上也能窺探出近年來中外車企間的消長。據業內人士回憶，直到前些年，中國車企還競相把展臺設在賓士等國際知名車企周圍，期待消費者在湧向這些國際品牌之際順帶看一眼本土品牌。但是現在，中國電動汽車品牌才是其他車企在展會上爭相包圍的對象。這位業內觀察者說：“你希望靠它們近一點，中國公司有最熱門的電動汽車，而國外車企沒有那樣的光環。”

  巨人的腳步聲

  在美國記者柏凱斯發出“中國汽車應該長什麼樣”之問前兩三年，北京大學教授路風受科技部委託調查了中國汽車工業技術進步狀況。

  路風在調查報告中記錄了這樣一段至今讀來令人唏噓的插曲：2004年6月北京國際車展期間，幾家外國公司駐中國的負責人在北京大飯店召開會議，討論中國汽車工業的發展前景。這樣一個主題的會議，既沒有邀請中國企業的代表參加，也不允許中國記者進入會場。

  路風說：“這種舉動充滿了象徵意義——如果沒有自强的决心和能力，中國的命運就只能由別人主宰。”當時，中國汽車工業仍以合資引進技術為主要路徑，組裝、生產國外品牌，少有自主產品開發。但路風認為，合資並不導致科技擴散和能力增長，加强自主開放是振興中國汽車工業的唯一出路。

  他在2004年的這份調查報告中預言，只要中國政府採取支持自主創新的政策，“3到5年內，所有的中國人都會聽到中國汽車工業巨人的隆隆腳步聲；10到15年內，這種腳步聲將會傳向世界。”

  今天的上海車展，以造車新勢力為代表的中國電動車企無疑吸引了最多的視線。曾經被許多人認為低端的比亞迪佔據了展廳的中央，不管是驅逐艦07等新車，還是雲輦系統等自研科技展區，都圍滿了中外觀展者。比亞迪正對面，是公認的國際豪華汽車品牌寶馬。

  這樣的場景在十多年前很難想像。

  光環下的冷思考

  梅賽德斯—賓士董事會主席康林松來了，奧迪首席執行官杜茲曼來了，寶馬集團董事長齊普策和近半個董事會來了，還有報導說福斯集團包了兩架飛機前來上海車展。這些國際車企高管來滬，既是為自家品牌站臺，更是為了瞭解中國蓬勃的電動汽車行情。

  儘管被全球同行看好，但中國汽車行業對形勢的認識極為冷靜。有統計稱，我國新能源汽車整車製造企業近200家，處於小而散的狀況。與新能源汽車普遍對標的特斯拉相比，這些企業整車銷量少、利潤低。小鵬汽車董事長何小鵬日前甚至預言，“到2030年仍能存活下來的車企會在8家以內。”

  就銷量而言，2022年，造車新勢力頭部企業理想、蔚來、小鵬的銷量均在十二三萬輛，而特斯拉的全球銷量則高達131.4萬輛，約為各家新勢力的10倍。唯一能在銷量上與特斯拉抗衡的中國新能源車企是比亞迪，2022年銷量為186.9萬輛，其中純電汽車、插電式混動汽車各占約一半。

  與銷量直接相關的是利潤率。汽車產量達到一定規模後，才能降低成本、提高利潤率。2022年，特斯拉的營業利潤率為16.8%，遠高於國內同行（多在10%以下），更是讓一眾虧本賣車的新勢力羡慕不已。

  如果說在龐大的中國市場裏，銷量、利潤可以等待時間來解决，那麼，汽車晶片之困更需要中國車企主動突破。一輛汽車大約使用1000顆晶片，哪怕缺一顆，汽車也無法下線。過去兩年多，缺芯問題令國內外國車企減產甚至停產。上海臨芯投資管理有限公司董事長李亞軍說：“國內車規級晶片供應高度依賴歐美企業，汽車晶片的自給率是個位數，汽車供應鏈安全問題依然存在。”

  近年來，上汽、比亞迪、吉利等傳統車企及“蔚小理”等新勢力都投入自研晶片研發。蔚來已經組建了近300人的晶片團隊，研發自動駕駛晶片和雷射雷達晶片。就在本届上海車展開幕前夕，上汽集團發起設立了60億元的上汽晶片產業生態基金。

  本届上海車展上，來自本土的汽車晶片展臺明顯多了起來，這是中國汽車工業强鏈補鏈的訊號。

  明天世界的方向

  柏凱斯的文章說，中國汽車買家不愛外國品牌了。這雖反映了近年來的某種變化，但也未免言過其實。統計資料顯示，直到去年下半年，在中國市場銷售的汽車中，中國品牌和國外品牌各占約一半。

  中外品牌之間，比銷量更鮮明的差別在於它們向新能源轉換的速度。據乘聯會數據，3月中國汽車市場，自主品牌中的新能源車滲透率達54.7%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅5.3%。也就是說，前者賣100輛汽車中有50多輛是新能源車，後者只有5輛。

  為此，國際汽車廠商正加大在中國市場投資，加速新能源轉向。今年3月，梅賽德斯—賓士在上海成立研發中心，聚焦智慧互聯、自動駕駛、軟硬體開發、大數據等領域。去年6月，寶馬投資超過20億歐元改造華晨寶馬生產基地，全新的iFactory裏達工廠開工。去年，福斯汽車宣佈計畫投資約24億歐元，與地平線在中國建立軟件合資企業，以提升數位化和智能化水准。

  在本届車展開幕前一天，賓士、福斯、寶馬三家德國車企分別在上海召開新品發佈會，主題不外乎兩個：擁抱電動汽車、擁抱中國市場。賓士一口氣亮出三款新車和一款概念車，均是電動汽車。用賓士自己的話來說，他們發佈的是“跨時代電動頂級豪華陣容”。福斯乾脆用他們的電動汽車品牌ID.命名當晚的活動。

  寶馬集團董事長齊普策演講時，身後大螢幕上顯示的一句話頗能概括這個嶄新的汽車時代：“今日中國之動向，將引領明天世界之方向。”