封面新聞記者曹菲

12月3日，中老鐵路開通運營。這條鐵路連接中國昆明和老撾萬象，全線採用中國標準。它的通車，讓老撾邁入鐵路運輸時代，從“陸鎖國”變為“陸聯國”，對老撾具有重大現實意義。

中老鐵路於12月3日開通中鐵西南院供圖

歷時五年建造的中老鐵路，在兩國建交60周年之際正式通車，讓其備受關注。然而，很多人都不知道，這條線路從勘察設計、施工建設到後期檢測，都能看到“四川”的身影。

中鐵二院勘察設計

用脚走遍中老鐵路沿線推動全線採用中國標準

中南半島六國，老撾是唯一的“陸鎖國”，全境23.68萬平方公里，80%為山地和高原。“地勢北高南低，且多被森林覆蓋，其中川壙高原海拔2000-2800米。”五年多來，中鐵二院總工程師謝毅用脚走遍了中老鐵路沿線，對那裡的地形數據早已爛熟於心。

在熱帶雨林進行測繪中鐵二院供圖

2010年，被任命為中老鐵路設計總體後，謝毅首次到老撾考察，第一印象是“多山缺路，交通極度不發達”。不過他還是滿懷信心，因為從上世紀90年代開始，中鐵二院就已開始著手中老鐵路前期勘察設計工作，扎實的科技儲備為後來中老鐵路順利推進打下了堅實的基礎。

上世紀90年代的設計檔案中鐵二院供圖

“作為勘察設計者，我們就是要開拓，做好讓項目從無到有的所有準備。”謝毅說。在2010年至2015年間，中鐵二院地勘、測繪人員前往中老沿線，穿越熱帶雨林、無人區，克服種種自然和氣候困難，成功完成了線路區域詳細地質勘察資料。這些研究為推動中老鐵路全部採用中國管理標準和科技標準建設發揮了關鍵作用。

設計團隊現場考察線路方案中鐵二院供圖

獲取充足的地質資料後，中鐵二院通過减灾選線理論與方法，優選出符合功能需求的、安全可靠、經濟合理的線路方案。

隨著中老鐵路的通車，紙上圖案蜿蜒在中老兩國大地，一座座高橋長隧，已然成為一道道靚麗風景。

中鐵八局參與建設

將“中國答案”帶到“外國考場”破解諸多施工難題

2016年12月25日，中老鐵路開工建設。全線施工難度最大的標段之一，同樣是由一家川籍央企——中鐵八局承建。

這一標段位於老撾烏多姆賽省和瑯勃拉邦省境內，線路全長59.209公里，兩次跨越湄公河，穿越湄公半島無人區，三次上跨13號公路，橋隧比高達82.9%。

如何讓橋樑基礎在水流湍急的河床裸露岩層上生根？這是中鐵八局Ⅲ標三分部在瑯勃拉邦湄公河特大橋建設中遭遇的第一道難題。

施工中的瑯勃拉邦跨湄公河特大橋中鐵八局供圖

瑯勃拉邦湄公河特大橋橫跨湄公河，全長1458.9米，大橋20號至24號5個主墩位於瑯勃拉邦湄公河之中，最大水深達30米。為保證施工的正常推進，需搭建長度為600米的鋼棧橋作為施工平臺和物資運輸通道。搭設棧橋的重難點在於螺旋鋼管錨固，迄今為止，國內在相關領域尚無成熟的經驗可以借鑒。

完成架梁的班那漢跨湄公河特大橋中鐵八局供圖

為了實現科技突破，三分部迅速成立了科技攻關小組，通過反復的探究、論證，最終確定了“衝擊鑽引孔，灌注水下砼，振動錘插打鋼管樁錨固”的施工方案，保證棧橋螺旋鋼管固結牢靠。

此外，在福格村隧道、T梁製作等施工環節，建設者都遇到了當地複雜的地質、氣候條件帶來困難。針對特殊的地質環境，中鐵八局大力開展科技創新和技術攻關活動，將“中國答案”帶到“外國考場”，破解了諸多施工難題。

福格村隧道施工開挖中鐵八局供圖

中鐵西南院擔當檢測

把關中國製造的質量與標準搭建中老友誼之路

一條鐵路在正式開通之前，沿線每一座橋樑、隧道，都要經過嚴密的檢測把關。中老鐵路質量和標準的“把關人”，依然是一家川企——中鐵科研院所屬西南院。

自2016年參建中老鐵路以來，中鐵西南院承擔了全線32座隧道的二襯、抗滑樁檢測，50座橋樑的樁基及路基地基處理、路基擋牆等工程檢測，19座隧道的超前地質預報及諮詢工作。

老撾屬熱帶雨林氣候，每年4月到10月為雨季，洪水、滑坡、崩塌多發。檢測人員每一次外出工作，都要承擔被灾害襲擊的風險。

2019年6月，項目人員前往班薩諾檢測橋樑樁基，車輛和人員需乘輪渡過河時突遇暴風，風速達7級。因風力過大，船上固定檢測車的鋼絲繩因開始鬆動，車子向後滑行。技術員見狀死死拉住鋼絲繩，並用工具卡在車輪下。

老撾船員與中國科技人員一起拉住汽車中鐵西南院供圖

然而，僅靠幾人之力，無法控制住幾噸重的汽車。眼看車子已有一半滑入湄公河，幾名老撾船員馬上趕來一同拉住繩索。短短幾分鐘，有的船員手掌開始滲出鮮血，但是他們咬緊牙關，與中國科技人員一道保持固定位置和姿勢，一直到輪渡安全靠岸。

在整個檢測過程中，項目人員幾次遇到類似險情，都在老撾人民的幫助下成功化解。同樣的，項目人員也心系老撾，積極參與兩國大學文化交流、“春苗行動”疫情防控、老撾災區捐款、8•19事故救援、助學貧困學生等活動，用實際行動與當地建立了深厚的友誼。

項目人員向老撾大壩坍塌災區捐款獻愛心中鐵西南院供圖