近日，關於國內首批進口氫能源汽車在大連口岸通關的報導，引發了很多消費者關注。據悉，本次進口140輛豐田第二代Mirai氫能源車，配備了3儲氫罐，續航里程可達850公里，將主要承擔延慶等山地賽區觀眾或工作人員的運輸任務。

在全球推廣“低碳”的大背景下，體育賽事舉辦也注重節能減排。種種迹象表明，本届北京冬奧會上氫能源車型將被委以重任，成為展示綠色冬奧會的最新詮釋。除了豐田氫能源車之外，福田也與豐田2019年就已經合作，共同推出氫燃料電池客車，為冬奧會提供服務。

還記得北京2008年夏季奧運會期間，多個品牌電動車在各個場館和奧運村之間穿梭，為打造綠色奧運貢獻力量。現如今國內電動車已經大行其道，銷量迅猛增長，但此次北京冬奧會上新應用氫能源汽車，是否意味著氫能源風潮即將到來？

冬奧會是新契機，氫能源將迎來快速發展

中國市場新能源行業和車型有如此快速發展，出乎很多人的預料。即便在今年車市整體下行的背景下，新能源車型年銷量預期卻不斷調高。根據中汽協預測，今年新能源汽車銷量有望突破300萬輛。

新能源產業快速發展離不開電池產業鏈不斷完善成熟，而氫能產業鏈分為制氫、儲運、加氫站、氫燃料電池應用等多個環節。相比電池產業鏈而言，氫能產業鏈更長，複雜度更高，囙此真正實現大規模推廣難度也更大。

目前國內汽車行業在氫能源的應用，主要在商用車方面。雖然有不少乘用車車企在氫能源車方面，已經著手佈局和科技儲備，但是還未有車輛正式上市。而現時在氫能源車技術領先，無疑是豐田和本田，所以本次冬奧會專門進口一批豐田Mirai，顯然對於氫能源車推廣有著示範意義。

由於氫能產業鏈門檻更高，所以單個企業“單打獨鬥”很難成型，囙此更需要各地政府支持。所以採用城市群申報組建氫燃料電池汽車示範點，國家相關部門進行審批的模式，推動氫燃料電池汽車試點落地，而北京就是首批示範點之一，同時國內多地也同步推出發展氫能源補貼政策。

而北京也以冬奧會舉辦作為契機和牽引，推進氫能基礎設施建設，加快氫能在交通、發電、供能、工業等多領域全場景示範推廣應用，帶動全產業鏈技術進步與產業規模化、商業化發展。現時北京已經著手大興國際氫能示範區和昌平區未來科學城氫能產業綜合示範區建設。

按照北京氫能源發展規劃，計畫2023年前，培育5-8家具有國際影響力的氫能產業鏈龍頭企業，力爭建成37座加氫站，推廣燃料電池汽車3000輛。2025年前具備氫能產業規模化推廣基礎，產業體系、配套基礎設施相對完善，力爭完成新增37座加氫站建設，實現燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。顯然這樣的目標和規劃能够充分刺激氫能源車在北京推廣。

制氫成本大幅降低，中石化帶來關鍵“助攻”

可以預見在冬奧會之後，北京氫能源行業將迎來更快速發展，而北京的示範作用將有力助推全國各地發展氫能源發展。而在產業鏈條和配套設施初具規模後，將吸引更多車企加快研發和推出氫能源車型。雖然全國普及尚待時日，但是在一些區域內氫能源車快速增長已具備條件。究其原因，還是在於氫能源電池相比電動車存在明顯優勢。

儘管現在大多數電動車續航里程，已經基本能够滿足消費者在都市內出行需求，而且充電配套設施的佈局密度，也基本能滿足全國主要城市長距離出行，但是在面對節假日集中出行情况下，電動車續航里程不長，而且充電慢的缺點就暴露更明顯。這也成為制約電動車快速增長的瓶頸。

另一方面我國發電能源占比中，煤電依然佔據高比例，這實際上對於電動車實現全生命週期碳中和，帶來很大障礙。相比較而言，氫能源車型不僅續航里程能達到800km以上，而車輛加氫時間短，更為重要的在於實現更環保和成本更低的制氫管道，也更具操作空間。

我國現時制氫原料超過90%均來源於對傳統能源的化學重整。其中，48%來自於瓦斯重整、30%來自於醇類重整、18%來自於焦爐煤氣重整，僅有約4%來自於電解水，降低制氫成本成為重點攻克難題。目前國內正探索“油、氫、氣、電”的聯合建設運營模式，而隨著中石油、中石化等“國家隊”開始進行相關的研發和建設，制氫規模和科技都有了重大突破。

根據中石化發佈資訊，今年將建設100座加氫站，預計“十四五”期間建設1000座加氫站。而隨著近些年光伏成本的降低，光伏制氫已經被確認可行。囙此中石化將與四家光伏企業協助，計畫在全國建立7000座分佈式光伏發電網站。光伏網站的建立，將進一步降低制氫成本，按制氫、運氫、用氫每項流程0.7元/立方來算，氫氣價格約在2.1元/立方，這讓氫能源廣泛應用更近了一步。

僅僅自2019年以來，國家就已發佈25個關於氫能政策，廣東、北京和上海這三個城市群，現時已成為實施燃料電池汽車首批示範點。雖然現時豐田和本田在氫能源車科技的領先，讓不少人擔心會形成市場壟斷，但是看到中國品牌電動車已走向全球的成就，相信在氫能源車型上有同樣的能力！