大連到煙臺直線距離約170km

從地圖上看，大連和煙臺的直線距離只有170公里，但是因為渤海海峽的阻隔，到達對面卻需要多繞1500多公里，走公路的話，兩個人輪流開車要花費一天一夜的時間，當然也可以坐渡輪，但這種海上的交通管道不僅費時費力，由於風浪的影響也存在極大的不安全性。

那麼，為什麼不在兩個城市之間修一座跨海大橋呢？這樣兩邊的交流不就方便多了嗎？

兩地暫未建橋，主要有四個原因：

首先是出於航行安全的考慮

由於渤海周邊有多個大型港口，比如天津港、秦皇島港、唐山港等，出入這些港口的基本都是萬噸級貨輪，如果它們在航行的時候，不慎撞上跨海大橋的橋墩，那將造成難以估量的損失。你還別覺得這種事不可能發生，2014年就有一艘載有12000噸石灰石的貨輪，由於駕駛員誤判航道，撞到南京長江大橋橋墩最後沉沒。

第二是施工難度大

在海上造橋，是長度越長難度越高。我國建造的世界最長跨海大橋—港珠澳大橋，從設計到竣工花費了整整9年。為什麼用時這麼久呢？因為是一邊幹一邊攻克技術難題，海上建橋情况複雜到難以想像，縱然我們的造橋科技已經很先進，但是有時候面對自然依舊會捉襟見肘，要知道港珠澳大橋的全長是55公里，這個長度還不及大連、煙臺直線距離的一半，造一座55公里的跨海大橋尚且不易，跨越渤海預計長度170公里的“烟大大橋”的難度可想而知。

第三是生態環境的問題

渤海灣是我國主要的鮑魚、扇貝產地，如果興建跨海大橋，橋上的燈光、汽車尾氣、譟音有可能讓周邊海域變成“空山鳥飛絕”之地。

而且由於渤海特殊的C型結構，導致其內部水體與外海的交換效率極低，被污染的水難以快速排出，跨海大橋一旦建成，很可能會進一步降低渤海的自淨能力，加劇渤海海域生態環境的惡化。

第四就是地質災害和天氣的影響

渤海海峽每年都有一定程度的大風天氣，海水的浪湧以及冬季的暴風雪，加上建造橋墩，要經過海底溝穀、風化深槽活動斷裂帶等區域，使得造橋的難度和風險性相比陸地而言成倍新增；

更為不利的是，跨海大橋的位置剛好處於地震帶的影響範圍內，一旦發生地震勢必會對大橋本身和通航造成一定危險性。

由於以上種種原因，渤海大橋的建設計畫被長期擱置。不過，隨著我國隧道技術的快速發展，渤海海底隧道的構想被提上了議程。

該隧道計畫從煙臺經蓬萊、旅順直通大連，設計全長123公里，北端從大連旅順附近定一個入地點，南端在蓬萊設一個登入點。

跨海隧道的通行工具為平板貨車，當汽車需要通過渤海隧道時，人可以不下車，直接把車開上平板火車，進行固定後，由火車統一拉過隧道，到達後火車的固定自動解開後，司機就可以直接開車出隧道。

隧道建成後，從大連到煙臺最多只要40分鐘，這勢必會拉動整個環渤海經濟圈的快速發展，使環渤海經濟圈像珠三角、長三角那樣，實現區域經濟一體化發展。

當然，這麼大的工程造價也不會低，據估算，整個項目預計要投入3000億元，耗時6年打通隧道，用10年才能最終建成並完成通車，你認為花這麼大代價建造跨海隧道值得嗎？