以前我國人均收入較低，購車能力有限，如今每年新車消費量就接近3000萬輛，幾萬元就能擁有一臺自動擋的汽車，如今農村也幾乎家家戶都有了汽車，現時汽車保有量已經接近3億。

過去在中國的一線大城市，堵車幾乎是日常，如今二線都市也是擁堵不堪，比如最近有媒體做出了一個擁堵都市排行榜，排名第一的是重慶，第二是濟南，第三就是北京，這三個都市都是千萬級人口的都市，相對於歐美上百萬人就算是大城市，可以說中國滿是超大型都市。

對比人口密度來看，上海的人均密度高達3814人每平方公里，北京達到了1323人每平方公里的規模，江蘇省達到704人每平方公里。呼和浩特總面積為17224平方公里，總人口為300萬，人口密度不到180人每平方公里。

但是，你無法想像北京上海堵車是日常，呼和浩特堵車也成了日常，2019年交通運輸部發佈中秋出行擁堵預測，呼和浩特還成了全國第一，即便呼和浩特的人口密度如此之低。

囙此對於很多人而言，人口密度較高的地區，應該是最容易發生堵車，但是現實中卻有一個相反的案例，有一個經濟發達國家，不僅人口基數大、國土面積小，還很少出現堵車現象，這個國家就是新加坡。

根據資料顯示新加坡的人口密度是7915.7人/平方公里左右，是上海的兩倍，北京的6倍，呼和浩特的44倍。

在過去10幾年裏，新加坡經濟一直碾壓中國香港，囙此這個國家吸引了不少中國人遠赴務工。有在新加坡待過的朋友都會發現，新加坡人口密度大，即使在高峰期，也很難遇到堵車的情况，這是為什麼呢？

總結起來就是1點：新加坡政府將公共交通和私家車，給予了兩極化的態度。

我們知道，中國是鼓勵發展汽車產業，汽車產業也是我國重工業中最重要的一個，而且汽車產業更能够刺激我國經濟發展的需求，圍繞汽車產業的整個產業鏈的產值上萬億規模，囙此我國鼓勵發展汽車產業，也鼓勵群眾積極消費購買汽車。

但是反觀新加坡，態度與中國迥然不同。

首先是政府號召低碳出行，並在馬路邊上修建了眾多自行車專用停放點，讓低碳出行人士無停車之憂。

其次，新加坡在私家車成本方面，堪稱全球數一數二的貴！畢竟只有提高成本，才能從源頭上控制交通狀況。

不同於中國買車一勞永逸，新加坡買車後還必須辦理“擁車證”，期限只有10年，意味著時間一到，車主就不能再繼續開這輛車，這時車主只有兩種選擇，要目再掏錢續簽擁車證，要麼直接大氣換車。

此外，在新加坡買車還需繳納各種稅費，例如道路稅每年要交800新幣，再有環境稅、消費稅等，這些稅費的存在，無疑加大了購車成本。

第三，停車的費用更是昂貴，在非限制區內停車每月的費用是360新幣，在限制區內停車費用是600新幣每月，要知道1新幣等於4.88元人民幣。

本田飛度為例，1.5排量的車型國內銷售價格頂配10.28萬元，新加坡銷售價格折合人民幣42萬元。在高成本私家車下，不少新加坡居民都選擇乘坐公共交通工具。

第四，新加坡車流量比較多的路段，均設有EPR電子收費口，只要從這一路段路過，車主就會繳納一定費用，在高峰節假期，還會收取擁堵費，一般收費為14元人民幣左右。並且新加坡的汽油收費也很高，每昇近10元人民幣，而中國每昇汽油售價不到7元。

這也導致了一個奇怪的現象：在高收入國家中，新加坡的每千人汽車擁有量只有120臺，遠遠低於其他已開發國家500元以上，甚至高達900臺的狀況。

第五，反觀在公共交通領域，新加坡打造出了世界頂尖的公共交通系統，從而降低人民購車的需求。

據一項調查資料顯示，以交通設施的可用性、安全性等五方面為衡量標準，新加坡是世界交通系統最發達的都市，排在第二和第三名的，分別是巴黎和香港。

新加坡的交通有多方便呢？根據新加坡交通局表示，9年後全島軌道交通將延長至360公里，這意味著80%的新加坡公民，都能够花費10分鐘時間，到達附近的地鐵站，非常方便。

反觀中國捷運發展非常迅速，但要想實現80%家庭徒步到地鐵站，不超過10分鐘，依舊還需要較長時間建設發展。

並且新加坡的巴士，也非常貼心方便。不同於國內傳統公交車為主，新加坡多數都是智慧巴士，且這些巴士用戶可以通過軟件，預定好自己的座位，可以給用戶最好的使用感。此外，新加坡巴士的車次安排間隔時間短，乘客無需等待太長時間。

結尾

如今任中國人均汽車保有量仍然在節節攀升，但是很多都市只能通過限號、限行等管道在控制交通，進一步减少擁堵。

你認為中國應該學習新加坡，大力發展和提倡公共交通，嚴格控制購買私家車，還是應該為了發展中國汽車產業，鼓勵購買私家車呢？