文|凱風

市市通高鐵，又多了一個大省。

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高鐵第一大省

中國高鐵運營里程第一省，再次易主。

12月10日，贛深高鐵正式開通運營。這條設計時速350公里的高鐵線路，北起江西省贛州市，南至廣東省深圳市，貫穿了江西贛州，廣東河源、惠州、東莞、深圳等多個地市。

自此，粵北的河源告別沒有高鐵的歷史，廣東完成了高鐵網絡的最後一張拼圖，21個地市全部有了高鐵連通。

廣東由此成為我國第6個“市市通高鐵”的大省。

在此之前，已有福建、安徽、江蘇、江西、河北5個省份實現“市市通高鐵”。

注意，這裡的高鐵是以時速200公里以上作為界定標準，包括高鐵、動車和城軌。如果以時速300公里以上作為標準，那麼尚未有任何一個省份實現了這一目標。

雖然廣東不是首個“市市通高鐵”的大省，但從高鐵總里程來看，廣東先後反超廣西、安徽等省，重回全國第一。

據統計，截至2021年底，加上贛深高鐵廣東段300多公里的新增里程，廣東高鐵總里程高達2400公里，位居全國之首。

自此，廣東繼第一經濟大省、第一財政大省、第一工業大省、第一外貿大省、第一人口大省、第一養老金大省之外，又多了一個“第一”。（參閱《趕超日本！中國人口第一大省，再無懸念》）

值得一提的是，廣東多條設計時速350公里的高鐵正在建設中。未來有望成為全國首個“市市通350高鐵”的省份。

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市市通高鐵

廣東為何沒能拔得頭籌？

作為經濟第一大省，廣東為何這麼晚才“市市通高鐵”？

早在2018年，在省兩會上，有關人士就坦言“廣東省的高鐵已經落伍了”。當時，福建已率先實現“市市通高鐵”，而廣東僅有一條設計時速350公里高鐵，且高鐵總里程甚至一度落後於廣西。

為此，廣東開啟了奮起直追。

3年多來，深湛鐵路江湛段、梅汕鐵路、贛深高鐵等先後開通運營，廣東重回高鐵第一大省之比特，而廣汕汕、廣湛、深江、深汕等高鐵都已開建。

注：贛深高鐵已於2021年12月正式開通

廣東之所以未能拔得“市市通高鐵”的頭籌，第一個原因是地理和規劃層面的。

廣東地處我國南部沿海，位於鐵路系統的末梢，難以直接從跨省際、跨區域的高鐵網絡中受惠。

現時，我國的高速鐵路網絡為“八縱八橫”的宏大佈局。

“八縱”：沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

“八橫”：綏滿通道、京蘭通道、福銀通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、厦渝通道、廣昆通道。

作為國家戰畧，高鐵規劃著眼於全方位佈局，側重於跨省域之間的交通協調、不同區域的交通互聯。

八縱八橫，縱橫交錯，中西部省份由於地理區位因素，成了高鐵網絡繞不開的存在，這些省份往往能從過往高鐵的建設中直接受益。

安徽之所以高鐵里程位居全國前列，背後就不乏這一因素。

八縱裏的京滬、京臺、京九，八橫裏的沿江、陸橋通道，從安徽縱橫交錯而過，合肥得以成為晉級為“米”字型樞紐成員，都市能級和區位優勢得到顯著提升。

相比而言，廣東更多要靠自身推進。

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自力更生的廣東

第二個原因是，中西部地區的高鐵建設，往往能得到國家政策和財力的扶持，而廣東則要自力更生。

一條高鐵線路，動輒數百億，高則上千億，對於經濟不發達的中西部省份是難以承受的重負，所以在非發達地區，由國家主要出資就成了慣例。

其中，最高的當屬川藏鐵路，由國家100%全部出資，這是其特殊區位和戰畧重要性决定的，無可厚非。

不過，還有許多西部的高鐵路線，國家出資比例多數超過一半。而東部沿海，尤其是廣東的高鐵建設，則基本都由省市自主負擔。

正在開建的廣湛高鐵，總投資額高達998億，其中資本金、銀行貸款各占一半，資本金全部由廣東省出資。

有人說，廣東是經濟第一大省，也是財政第一大省，有足够的實力進行負擔。

問題在於，廣東雖然經濟發展強勁，但區域發展並不均衡：既有富裕程度遙遙領先的珠三角，也有相對不發達的粵東西北。

廣東下轄21個地市，雖然深圳、珠海、廣州人均GDP位居全國前列，但還有2/3的地市人均GDP低於全國平均水準，最低的梅州，人均GDP僅為3.1萬元，不到深圳（15.75萬元）的1/5。

可見，廣東省內需要財力扶持的地方還很遠。不過，廣東有相當一部分財政收入貢獻給了全國，用於中西部地區的轉移支付。

資料顯示，廣東對全國財力淨貢獻超過8000億元，位居全國之首，遠遠超過其他省份。

另據搜狐都市統計，廣東一半以上的財力貢獻中央，位居全國第一。

2018年，人均貢獻了1.31萬元的財力，分別是同期江蘇、浙江、山東三省的2.04、1.75、9.65倍。

當然，作為經濟大省、工業大省，廣東從全國吸納了大量年輕勞動力，將一部分財政收入反哺用於其他地區的轉移支付，既是全國一盤棋的思維，也是區域均衡發展的體現。

不過，這種局面，導致了廣東在高鐵建設上承受更大的財政壓力。能在自力更生之下，將高鐵里程提高到全國第一，殊為不易。

所以，不能只看到廣東作為經濟大省的一面，也要看到廣東內部還存在區域發展不均衡的現實。

同樣，不能只看到廣東整體財力的充沛，也要看到廣東為全國所做出的貢獻。

如今，粵東西北的發展，同樣需要規劃、政策甚至財政的直接支持。

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誰是“市市通350高鐵”第一省？

廣東的高鐵建設仍未止步。

根據規劃，廣東有望在2025年之前，率先實現“市市通350高鐵”。

現時，廣東僅有3條高鐵路線設計時速達到350公里，分別是武廣高鐵、廣深港高鐵、贛深高鐵，而在建的350公里時速高鐵還有廣汕汕、廣湛、深江、深汕等高鐵。

面向未來，廣東在2035規劃中，還預留了六大超級廊道：

京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮、粵東至粵西沿海高鐵、瓊州海峽通道、粵北至沿海經濟帶高快速鐵路、北部生態發展區高快速鐵路。

這其中，廣州、深圳將作為兩大鐵路樞紐而齊頭並進。

就包括海陸空在內的綜合交通而言，廣州、深圳都是國際交通樞紐。

單就鐵路來看，廣州的定位是國際鐵路樞紐，而深圳則是全國性鐵路樞紐，共同構築粵港澳大灣區鐵路樞紐集羣。

在粵東、粵西，汕頭和湛江兩大省域副中心都市也被委以重任。根據規劃，廣東將支持汕頭建設區域鐵路樞紐，積極推進以湛江為中心的粵西鐵路樞紐佈局建設。

届時，隨著鐵路建設推進，廣東的高鐵乃至磁懸浮網絡，將走在全國前列。