在福斯的普遍印象當中，捷運基本上每天都是人滿為患，人擠人也成為了不少上班族在坐地鐵時的噩夢，畢竟福斯選擇通過捷運出行，相較於私家車而言，一方面會更加環保，同時也會更加省錢，所以很多打工族都會選擇乘坐捷運上班。

可讓人比較意外的是，經常擠不進去的捷運，竟然還會出現虧損的狀況，根據相關資訊，到目前為止我國境內一共有45個都市都開通了捷運，其每年的平均客運量達到了200億人次，一共有22家捷運公司，但其中只有7家公司是盈利的，其虧損的占比就高達68%。

在這之中就連北京捷運都是虧損的，其一年的虧損值高達73.01億，是我國境內最虧損的三大捷運公司之一，而北京捷運虧損的局面，也讓很多人感到意外。

畢竟北京作為我國主要的經濟發展都市，每年也會吸引不少的北漂年輕人前去打工賺錢，在龐大人口的支持下，北京捷運在2020年一年的運客量就高達38.66億人次，至此北京捷運的客流量也處於全球第一的位置。

同時北京內一共有24條捷運線路，727公里的里程數量，無時無刻為乘客服務，可從最終虧損的數值也可以看出，即便北京捷運的客運量並不少，但也依舊出現了虧損的狀態。

除了北京捷運之外，其他捷運線路比較繁忙的成都，其虧損值也超過了70億，那為何在客運量龐大的情况下，還有不少都市的捷運連連虧損呢？

首先捷運也並非是小工程，通常需要上百億的費用，這筆費用前期也只能向銀行貸款，這其中每年也會產生不小的利息，而這上百億的建設成本還不是捷運項目中最“燒錢”的。

在捷運建設通車之後，其後期的運營成本才是佔據大頭的一項，其中主要包括人力、水電費、後期的維修、檢查等各項費用，一般一公里就需要配備50到70個工作人員，這還不算什麼，到了夏季以及冬季的時候，電力成本也會隨之上漲，在總運營成本中的占比就能達到30%。

以虧損較為嚴重的北京捷運為例，在2020年這一年的時間裏，它在人力方面的支出就達到了50.71億，還拿出了50多億資金用在了電力以及後期的維修上。

雖然在我們看來，捷運經常人滿為患，但實際上也就只有在上下班高峰期，或者節假日等特殊時間點，才會出現人流量不斷的情况，其他時間點的人流量並不多，有時甚至還會出現空無一人的場景，但即便在沒有人的情况下，捷運還是需要正常運營的。

况且福斯都知道捷運的票價並不貴，以北京為例，其一人次的平均票價也就只需要4.5元，但相對應，北京捷運每人次的運營成本卻高達13.05元，這也就相當於基本上是平均票價的3倍多。

所以總的來看，捷運還是作為一個惠民工程項目的存在，捷運公司如果想要在短時間內，就還上所有的欠款，開始盈利顯然也並不現實，我國為了讓其繼續運營下去，在這之中也提供了不少的補貼金額。

像上面提到的北京與成都捷運虧損都比較嚴重，但實際上這兩個也是獲得補貼金額最多的都市捷運，其獲得的補貼金額分別達到了104.63億、91.44億，還有5個都市的補貼金額也都超過了20億。

不過在這之中還需要注意的一點是，有不少都市的捷運項目，總運營規模並不算大，對於一個都市而言，並不是捷運線路越多，就代表當地的經濟發展水准越高，所以有不少都市所修建的捷運實際上並沒有發揮全部的效率。

如今這些客流量不大的捷運項目，不僅造成了資源的浪費，也導致了嚴重的虧損，為此我國相關部門也早已做出了規定，提高了捷運項目建設的門檻，此舉的主要目的自然也是為了防止這些都市捷運負債過高。