搶抓成渝地區雙城經濟圈建設機遇，重慶優化國土空間佈局，將主城區擴容，規劃了一個囊括21個區的主城都市區。主城都市區的同城化發展，便捷的交通是前提。用什麼樣的交通管道，把主城都市區中既有的中心城區與新納入的地區更高效地連接起來？重慶找到的最佳管道是：軌道交通。

近300家海外媒體採用，全網播放量上億次！

前不久，一則關於重慶軌道交通的英文視頻《山水重慶：軌道上的都市》在海內外社交媒體圈甫一推出，就成為了爆款。

按照最新規劃，到2035年，重慶主城都市區軌道交通建設總里程將達到6059公里左右。這個數位，相當於32圈重慶繞城高速公路的長度；相當於重慶到廣州，往返3個來回。

重慶為何要實施如此大規模的軌道交通建設？為啥對軌道交通情有獨鍾？

同城化發展的必然選擇：

軌道可更高效地連接中心城區與主城新區

2020年1月，中央財經委員會第六次會議提出，推動成渝地區雙城經濟圈建設，在西部形成高品質發展的重要增長極。

唱好“雙城記”、共建“經濟圈”，首先是把自己的事辦好。重慶對所轄的8萬餘平方公里土地，進行經濟和社會功能的重新劃分。“一區兩群”的國土空間新佈局，由此形成。

所謂一區，即主城都市區。它由重慶既有的中心城區9區和新納入的主城新區12個區構成，約占全市面積的1／3，集聚了全市約65%的人口，創造了全市超過70%的GDP，是重慶發展條件最好、競爭潜力最强的區域。

如何高品質發展主城都市區？在重慶社科院都市與區域經濟研究所所長、研究員彭勁松看來，提升主城都市區都市綜合功能和發展能級，關鍵在於通過中心城區與主城新區的同城化，推動人才、資本等生產要素的合理流動和均衡配寘，實現生產效率的最優化。

不過，同城化發展，難度可不小。“重慶中心城區人口密度位居全國前列，囿於人口過於集中、發展空間有限等問題，中心城區不管是‘强核提能級’還是‘擴容提品質’，都需要向主城新區紓解功能。”市住房城鄉建委相關負責人認為。

中心城區向外紓解功能，首先需要便利的交通。但從重慶中心城區的渝中區到最西端的潼南、最東端的涪陵、最南端的綦江，距離均超過100公里。連接重慶中心城區和主城新區的高速公路，早已不堪重負。記者從市交通規劃研究院瞭解到，現時，重慶中心城區對外射線高速公路中，日均最大斷面流量超過兩萬輛的就有5條，均基本飽和或者嚴重飽和。

前不久發佈的《中國城市通勤監測報告》顯示，2020年重慶60分鐘以上通勤比重為17%，通勤空間半徑為40千米，僅次於北京，和上海並列全國第二。

通過新建高速公路緩解交通擁堵？難。從地形特徵看，主城都市區範圍內分佈有縉雲山、中梁山、銅鑼山、明月山及雲霧山、巴嶽山等多座山脈，穿山打洞，建設成本高不說，超負荷的車輛通行，也有悖於“碳達峰”“碳中和”背景下的集約高效、綠色出行要求。

用什麼樣的交通管道，把重慶中心城區與主城新區更高效地連接起來？答案，無疑是軌道交通。

從國際國內先進都市和城市群的發展實踐看，軌道交通是最高效和便捷的通行管道。例如，倫敦建成完善的捷運網路系統，高峰時段近8成進入市中心的出行，都是通過軌道交通實現的。在國內，京津冀、珠三角等城市群都是在有限空間之內承載了上億的人口，只有軌道交通才能支撐如此高强度、高頻度的出行需求。

“軌道交通在速度上可以達到甚至超過公路上的小汽車，已成為都市主導交通的綠色出行工具。”重慶交通開投集團相關人士表示，擴大軌道交通建設規模，幾乎是重慶破解通行難題、促進中心城區和主城新區同城化發展的唯一出路。

重慶人出行管道選擇：

軌道交通在市民公車出行中的占比超過40%

事實上，通過發展大運量、快速的軌道交通，破解市民出行難題，促進區域協同發展，在此前10餘年的軌道交通建設實踐中，重慶已經嘗到了甜頭。

重慶軌道集團運營二公司車間安全管理員楊傑至今記得2005年6月軌道交通2號線一期工程開通初期運營的盛况：“乘客在始發站排起長隊。不少旅客到站時還意猶未盡，久久不願離開”。

首次涉足軌道交通，重慶就創造了多項輝煌紀錄：軌道交通2號線不僅是西部地區第一條城市軌道交通線路，也是中國第一條跨座式單軌線路，重慶由此成為國內較早建成軌道交通線路的都市之一。

有山城之稱的重慶，城區道路狹窄，公共汽車受速度、運量限制，在居民日益增長的日常出行中顯得有些力不從心。市軌道交通院士專家工作站站長沈曉陽曾做過一項調查，在2號線開通前，主城區（現為中心城區）部分主幹道在高峰時期的單向客流量，每小時超過3萬人次，但地面公車的運輸能力每小時不到1萬人次，運力遠遠落後於需求，都市擁堵不可避免。

速度快、運量大、準時達的軌道交通，在當時已被視作改善城市公共交通的先進手段。重慶相關政府部門在2號線建設前所做的測算顯示，這條軌道交通線路建成後，運力相當於400輛公共汽車，可减少50%線路的區域交通壓力。

事實給予了有力的證明。2號線開通16年來，單日最高客運量接近40萬人次，與一輛普通公交車每天數百人次的客運量相比不可同日而語。

此後，重慶加快了中心城區軌道建設的步伐。2011年，軌道交通1號線小什字至沙坪壩段開通；同年，軌道交通3號線二塘至江北機場段開通初期運營，它們與2號線共同形成了“大”字形的軌道交通線網基本骨架，標誌著重慶軌道交通正式開啟網路化運營。

市住房城鄉建委負責人介紹，截至目前，重慶中心城區已建成9條軌道交通線路，通車里程為370公里，覆蓋機場、高鐵站、綜合樞紐、商圈等重要功能節點，最高日出行量超過400萬人次，在市民公車出行中的占比達到40%。

方便市民出行的同時，軌道交通推動區域經濟協同發展的作用也日益顯現。昔日的不毛之地，隨著軌道線路的抵達，變得繁華起來。例如，兩江新區蔡家片區曾經是一片一片的農田和山坡，隨著軌道交通6號線通車，崛起為一座新城。

同時，重慶發展軌道交通建設和運營還促成了一個新的軌道交通設備製造產業，現時產值規模逼近千億元，有力地帶動全市傳統製造業的提檔陞級和戰略性新興產業的培育。

新時代的發展機會選擇：

以軌道交通支撐高品質發展、高品質生活

對於以軌道交通建設推動成渝地區雙城經濟圈建設，國家給出了明確的政策指向。

例如，今年3月發佈的《第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》提出，推動城市群一體化發展，優化提升京津冀、長三角、珠三角、成渝等城市群；以城際鐵路和市域（郊）鐵路等軌道交通為骨幹，推動市內市外交通有效銜接和軌道交通“四網融合”。

同年6月出臺的《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》則進一步提出，到2025年，基本建成“軌道上的雙城經濟圈”，軌道交通總規模達到10000公里以上，其中鐵路網規模達到9000公里以上。

搶抓發展新機遇，重慶乘勢而上、積極作為——

今年4月，重慶市規委會、市政府常務會審議通過《軌道上的主城都市區規劃》。一個月後公佈的《重慶市國土空間總體規劃（2021—2035年）》（公示版）提出，建設現代化的主城都市區，規劃多層次軌道交通網絡體系，建設“軌道上的主城都市區”。

同年10月召開的全市交通强市建設工作推進會進一步要求，加快推進幹線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路（城軌快線）、都市軌道“四網融合”，著力打造“軌道上的都市區”，更好服務構建新發展格局，為推動高品質發展、創造高品質生活提供强有力支撐。

一場更大規模、更高水准的軌道交通建設，已然啟動。和這些年專注於都市內部軌道交通路網建設不同，重慶新一輪軌道建設，更加強調系統化，著重提出通過“四網融合”管道，通盤考慮高鐵、城際鐵路、市域鐵路和都市軌道，構建多層次軌道交通體系。

“四網融合”將“融”出一個嶄新的“軌道上的都市區”，就市民的獲得感而言，其主要體現在“三個一”，即“一小時經濟圈”、“一小時通勤圈”和“一日生活圈”。

所謂“一小時經濟圈”，即在重慶主城都市區近3萬平方公里的土地上，依託軌道交通組織產業功能軸帶，暢通主城都市區產業鏈供應鏈，培育壯大優勢產業集群，形成以軌促產、以產興城、產—城—軌良性互動的發展格局。

“一小時通勤圈”，即打造“門到門”的一小時通勤體系——出行軌道平均在途時間不超過40分鐘，實現主城都市區“1小時”軌道全覆蓋，軌道交通將成為主城都市區居民出行的首選。

“一日生活圈”，即通過TOD（以公共交通為導向的都市發展模式）開發，將軌道場站打造為市民的交通中心、生活中心、商業中心和居住中心，讓軌道交通成為市民日常生活的重要組成部分。

9月底動工開建、設計時速高達350公里的成渝中線高鐵，可視為“四網融合”的大手筆之一。從媒體上看到這個消息，在中心城區上班的銅梁人何敏激動不已：“成渝中線高鐵開通運營後，家門口就可坐高鐵。（銅梁）到重慶中心城區只需12分鐘，到成都也只有40分鐘，以後每天下班後就可回銅梁了。”

以軌道交通為引領，加快建設國際化、綠色化、智能化、人文化現代都市，其勢已成，其興可待。