大家知道嗎，每天人滿為患的捷運，其實大多在虧本經營，根本不賺錢。

據統計，目前我國有45個都市開通了捷運，一共有244條線路，長度7970公里，平均每天的客流達到700萬人次，截至2020年末，累計客運量更是已達到驚人的175.9億人次，但其中，卻只有7個都市的地鐵實現了盈利，其他全都虧本經營。

這讓很多人感到不可思議和難以置信，畢竟每天那麼多人乘車，要收多少車票錢啊？最後算帳竟然是虧損的，怎麼可能？

事實上，這就是現實，目前我國基礎設施項目，鐵路、高速、捷運，絕大多數線路都在虧損，只有少數線路實現了盈利。

這也是為什麼國家叫停了很多都市捷運建設的主要原因，因為賠錢啊，不僅是建設的時候要投入大筆資金，每年維護和運行費用也都要靠政府補貼，在地方財政壓力越來越大的今天，錢不能這麼花。

而且很多被叫停的都市，根本沒有建設捷運的必要，公交車等公共交通完全可以滿足都市居民需要。

當然有人也表示，賬不是這麼算的。鐵路、高速、捷運，雖然可能單獨看都在賠錢，但是帶來隱形經濟價值是難以估量的，比如捷運，作為重要配套設施，捷運沿線及網站附近的房價也蹭蹭往上漲。

這麼算的話，還是要多建捷運。

事實上，我們也能看到，很多開發商也是以地鐵站作為文宣噱頭的，什麼把未來規劃都提前算上炒作，都是常規操作，有的開發商甚至修假的地鐵站，但請注意，目前我國房地產價值已經是泡沫了，僅深圳一地的房子全都賣出後就可以買下整個美國，但這可能嗎？不能全都變現的紙面財富，哪怕再高，又有什麼實際意義呢？由此，如果捷運不是為了方便交通，而只是為了推高房價，那又有什麼建設意義呢？

所以，我們不能以能否推動房地產行業發展，作為是否修建捷運評判標準，還是回歸正題，討論捷運盈利本身這個話題吧。

現時，我國7個捷運盈利的都市，分別是深圳、武漢、瀋陽、廈門、蘭州、濟南、南昌。是的，你沒看錯，裡面沒有捷運線路和乘車人數最多的北京和上海。

除深圳和武漢外，其他捷運盈利的都市，均以二線都市為主，為什麼會這樣？

情况各不相同，比如，像北京和上海這樣的大城市，線路和營運里程迅速擴張，賺錢速度沒有建設花錢速度快，所以虧損嚴重，但因為都市人口太多，建設多條捷運是市場需求，哪怕不盈利，國家還是支持建設的，都市財政也能負擔的起。

而其他城市不盈利，單純就是捷運運行不賺錢，全靠政府補貼運行。那可能有人要問了，這7個應屆的都市怎麼做到的？

這裡必須要提到的都市就是深圳了，深圳捷運可以說是一個成功的典範，不管營收還是淨利潤，都位居全國捷運榜單前列。2020年營收在208.28億，淨利潤就高達111.02億了。扣除補貼資金外，實際淨利潤有110.66億之高。大家可以感受一下，也就是說，深圳捷運不靠政府補貼，每年反而還能賺100個億元，令人震驚。

其他城市捷運盈利，也多多少少參攷借鑒了深圳捷運模式，它是怎麼做到的？

答案還是房地產，深鐵已經累計獲得了15個軌道沿線上蓋項目的開發權，開發規模約573萬㎡，分別位於前海蛇口自貿區、深圳灣超級總部基地以及福田、龍華、光明等重要發展區域，在建項目約421萬㎡，大部分為住宅、商業、公寓、辦公大樓、飯店等都市綜合體，並且在2020年全年，順利賣出了171億元的房子。

是的，你沒看錯，深圳捷運2020年200多億銷售額裡面，有171億就是這麼來的。

這一模式，又被稱作“軌道+物業”TOD立體開發模式，就是先通過低價征地，再由捷運企業同時承擔地下的軌道建設和地上的建築開發，及中間地下商鋪建設等。

這一模式的覈心在於捷運拿地價便宜，因為這類土地上架之後，根本沒啥對手，只能定向出讓給捷運公司，也就是說零溢價，甚至捷運公司不需要自己拿錢買地，也不需要拿錢出來建設，可以通過都市更新基金模式免費拿錢來幹這件事，等到捷運建設好，房子賣了再還錢就好。

而且需要注意的是，捷運沿線的房子，價格高啊，天生賣的就比周圍樓盤要貴。

也囙此，深圳捷運創造了驚人的利潤。

要知道，現在的房地產開發企業，平均淨利率在10%以下，而深鐵到手的利潤，居然比千億級的房企還要高！

深圳憑藉這一模式，不但把捷運建了，還賺翻了大量的錢，填補了公共交通虧空。

就像我上面說的，我們不能以能否推動房地產行業發展，作為是否修建捷運評判標準，但反過來房地產行業和不斷快速上漲的房價，卻可以推動捷運行業的發展。

現時，武漢、寧波、青島、南寧等都市也在學習深圳這一模式，比如武漢，2020年，武漢捷運土地一級開發收入53億元，占營業總收入的63%，但毫無疑問，這一模式只有在深圳才真正能玩的轉，行的通，其他城市很難複製，大家認為呢？