自去年以來，國家發改委數次發聲嚴控高鐵、市域鐵路、捷運等軌道建設。

而在為城市軌道交通建設“降溫”的大環境下，近日，中國經營報發表文章，表示“十四五”期間，國家發改委將進一步細化城軌審批條件。

其中所給出的諸多限制條件，為西安城市軌道交通建設的未來新增幾分懸念。

XI'AN

提高城軌審批門檻

中國經營報在文章中援引的是一比特中國城軌行業人士，該人士透露了十四五期間國家發改委對城軌審批建設的三條要求。

首先是捷運審批條件上：

“十四五”期間，國家發改委將進一步細化城軌審批條件，不受理不具備條件的都市和一般地級市的首輪建設規劃；同時規定開通運營三年後客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。這預示著，未來城軌審批或將進一步趨嚴。

不受理首輪捷運規劃和要求客流達標這兩項條件，並不令人意外。

實際上，在今年5月底時，湖南發改委在回復網友提問時，就已經表示“考慮到城市軌道交通建設投入巨大，為切實防範化解地方政府隱性債務，國家當前嚴控城市軌道交通建設，已不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請，已有在建項目的都市也從嚴控制新一輪建設規劃審批。”

隨後，在掀起討論之後，湖南發改委迅速對這一回復進行了修改並重新公示，删除了上述藍字劃線部分。

而早在2018年7月發佈的《關進一步加强城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發〔2018〕52號，以下簡稱52號檔案）之後，再未有新增城市首輪城市軌道交通的批復，更多的是對已有捷運都市二輪、三輪等規劃的批復。

本次中國經營報文章中透露的資訊也再次證實了湖南發改委透露內容的真實性，並進一步對外公佈了條件細節。

顯然，國家發改委希望借此規定督促各地方可以實事求是、量力而行，規劃建設與都市發展水准相適應的城市軌道交通，實現都市可持續發展。

囙此，這一條件的限制對象還是過去數年被屢次點名的三線都市，以及經濟發展實力弱的省會、首府都市。

而西安作為千萬級別人口都市、GDP萬億級都市，並且捷運客流屢創新高，客流强度長期居於全國前列。囙此，對於西安來說，繼續進行捷運建設有充足的必要性和可行性，受政策的影響相信也會小得多。

現階段申報建設捷運的客流條件為：

擬建捷運線路初期客運强度不低於每日每公里0.7萬人次，遠期客流規模達到單向高峰小時3萬人次以上。

現時，在今年14號線全線正式開通之後，西安地鐵運營里程長度共計258千米，實現“8線運營、7線共建”的捷運新時代。

據交通運輸部9月城軌資料顯示，西安以排名12的運營里程，完成客運量排名第7的數據。

2021年9月城市軌道交通運營數據速報部分數據

而新近發佈的《城市軌道交通藍皮書：中國城市軌道交通運營發展報告（2020~2021）》顯示，2020年西安地鐵線網平均客運强度達1.04萬人次/（公里·日），遠超當年0.45萬人次/（公里·日）的全國城市軌道交通平均客運强度。

其中，單線客運强度排名中，西安地鐵2號線以2.51萬人次/（公里·日）位居第四，前三依次為廣州地鐵1、2、5號線。

圖片來源：西安地鐵

顯然，對西安來說，客流强度從來都不是限制條件，反而是催促城軌建設跟上都市發展和人口需求的一道緊箍咒。

XI'AN

低運量軌道提高門檻

隨著捷運三期規劃全面開工建設，西安在規劃和建設的城市軌道交通形式越來越多，捷運、市域快速軌道、智軌專線等等出現在西安軌道交通體系中，西安進入軌道交通多元化發展階段。

中低運量的軌道交通能幫助各區域有效提高區域空間發展，連接產業佈局，改善區域交通。

去年曝光的《關中城市群核心區城市軌道交通線網規劃修編》中，西安規劃建設16條中低運量局域線，編號為L1~L16號線，總里程258.5公里。

但在本次透露內容中，對於低運量軌道交通項目，中國經營報文章稱：

原則上低運量軌道交通項目直接工程投資，也就是工程費用和車輛購置費，不得超過1億元/公里，初期客流强度不得低於0.1萬人次/公里日。

對不滿足條件的項目，要反復論證，才能開展審批程式，相關情况要提前報國家發改委。

低運量軌道交通項目建設期總投資中的財政資金比例不得低於80%。對項目所在地列入債務風險預警和隱性債務風險等級較高的市縣區應暫停項目審批。

在九月時，國家發改委已經回復對於雲巴、空鐵這類低運量軌道交通的審批，國家層面正在統籌研究相關政策。並要求從嚴把控工程造價和客流水准。

如今風聲已現，這條限制確實也為西安規劃中低運量軌道上了道門檻。

此前，業內從運能、投資、技術規格等角度看待中低運量的制式標準是：

大運量標準：A型路權（獨立），運量在30000人/小時以上。捷運工程平均綜合造價已經提升至每公里7-10億。

中運量標準：A、B型路權，運量8000-30000人/小時，工程造價2.0~3.5億/km，可採用APM或跨座式單軌等制式。

低運量標準：B、C型路權，運量10000人/小時以下，工程造價1.0~2.0億/km，可採用小型APM、智軌、現代有軌電車、“雲巴”等制式。

對西安來說現時規劃的中低運量局域線，佈局在高新等主城區或人流量大景區的線路，客流强度上完全可以超過本次限制。

但造價上劃出的這條線著實讓人為難。

以編號為L3的線路高新區有軌電車試驗線舉例。

西安高新區有軌電車試驗線，全長17.202km，建設投資約24億元，在車輛編組方面，初、近期會採用3模塊編組，遠期將採用4模塊。

其中，編組3模塊載客量（定員）210人/列，4模塊載客量（定員）280人/列。初、近、遠期均採用單一交路運行，初期高峰小時發車15對，近期高峰小時發車26對，遠期高峰小時發車30對，初期配屬車輛26列/78輛。

該線路每公里建設費用按照公佈數據計算已經超過1億元/公里的限制，當然沿線大量居民區和產業聚集區所提供的客流强度也遠超限制。

對於其他未上報的西安其他中低運量線路來說，這一限制將制約佈設在非主城區位置的線路，如規劃中的白鹿原有軌電車項目、華清池至兵馬俑旅遊軌道項目。

對他們來說，可能需要重新調整軌道交通模式，或闡述清楚現實因素，以期獲得審批。

XI'AN

嚴控城軌投資債務風險

本次透露的消息中，最重要的還是國家發改委在“十四五”期間將嚴控地方政府因城軌投資所帶來的債務風險。

規劃期內項目政府出資占市本級和區級一般公共預算收入之和的平均比例不得超過5%。

對市本級隱性債務風險等級處於紅色區域的，或軌道交通剩餘負債占當年市區一般公共預算收入比例超過300%的，暫停受理新一輪建設規劃或新增投資的規劃調整。

城市軌道交通項目經過的所有區級政府隱性債務風險等級不得處於紅色區域。

2018年時，西安就因為政府債務率未能在當年獲得捷運三期規劃批復。

近年來西安財政收入有了顯著提升，2019年西安財政總收入首次突破1500億元大關，其中一般公共預算收入超過700億元。2020年，西安財政總收入1541.5億元，其中一般公共預算收入724.14億元。

但2019年底西安市地方政府債務餘額達到2648億元；截至2020年9月，西安市地方政府債務餘額為2752.74億元。

負債率依然是個問題。

根據去年年底透露的2021年西安市級重點專案740個建設情況顯示，今年西安地鐵計畫建設8條捷運，年度投資額約178.5億元。

西安對捷運的投入依舊堅定，並在9月開啟捷運四期前置研究專案的招標，謀劃12條城市軌道交通線路及4條支線，總里程833公里。

那麼將如何解决債務問題這道紅線呢？

據瞭解，西安7月印發《西安市政府投資管理實施細則》，《細則》明確，政府投資應當堅持量力而行，充分考慮地方財政承受能力和政府投資能力，嚴格落實項目建設條件，區分輕重緩急、科學有序推進，嚴禁建設政績工程、形象工程，堅決防範化解地方政府隱性債務風險。

政策限制是一方面，另一方面則需要通過招商引資，培育本地產業來促進政府財政收入增長，在根本上維繫好債務風險。

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國家繼續收緊軌道交通建設批復已經是可預見的趨勢，但同時在重點城市群、都市圈繼續推進覈心都市及其周邊區域的軌道交通建設也是現階段及未來必須觀察到的現實。

面對全新考驗，西安需及時應對，適當調整，儘快修編上報，不要讓都市發展長久等待軌道批復建設。

主筆：解革

稽核：Lyna

監製：號稱嬉皮

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