近期，湖南省發改委官方回復“衡陽雲軌交通什麼時候開工建設”時提到，國家當前嚴控城市軌道交通建設，已不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請，已有在建項目的都市也從嚴控制新一輪建設規劃審批。該回復受到輿論廣泛關注。

來源：湖南省發改委官網

回復話語不多，但信息量比較大。一是還沒有建設城市軌道交通的都市，其啟動城市軌道交通規劃的申請被全面叫停，這些都市暫時很難再啟動城市軌道交通建設；二是正在建設城市軌道交通項目的都市，新一輪建設規劃審批全面收緊，想快速提升城市軌道交通里程，難度增加，不確定性也隨之新增。

這意味著，未來一段時間內，也就是在上述政策鬆綁前，擁有城市軌道交通的都市不會再新增，擁有捷運夢的都市，需要暫時歇歇了。另一方面，正在搶抓機遇快速建設城市軌道交通（特別是捷運）的都市，也可能會面臨政策收緊後帶來的阻力。

不過，“推動公共資源向按都市實際服務管理人口規模配寘轉變”，是各項政策彈性執行的基本前提。換句話說，對於實際管理人口遠超1300萬人、城區常住人口突破千萬的超大都市，武漢捷運建設會否受到影響，會受多大影響，需要綜合考量的因素很多。

一輛武漢軌道交通1號線列車在藍天白雲的映襯下駛入竹葉海站。攝影：李永剛

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為何要全面叫停？

主要還是因為建設城市軌道交通，特別是捷運，建設成本太高了，要先投入數百億元鉅資，而後續運營、維護成本也不低，每年還要繼續投入幾億元甚至十幾億元，多數普通地級市根本承受不起由此帶來的財政壓力。

2017年，風風火火上馬的包頭捷運項目，開工不到百日，就被全面叫停。2021年3月14日，包頭重啓軌道交通線網規劃再起波瀾，招標公告終止，需納入都市綜合統籌。

其實，不僅僅是包頭，國內還有銀川、西寧、煙臺、泉州、衡陽等也對城市軌道交通孜孜以求。然而，2018年，《國務院辦公廳關於進一步加强城市軌道交通規劃建設管理的意見國辦發[2018]52號》（簡稱：52號文）發佈以來，4年時間，沒有再新增城市獲批建設城市軌道交通。

首要考慮的還是潛在風險，城市軌道交通建設投入巨大，要切實防範化解地方政府隱性債務。

以前文提到的湖南為例，從各省市區債務負擔排名可以看出，湖南省的壓力還是挺大。而城市軌道交通建設非常燒錢，國內多數城市軌道交通又都處於虧損狀態，要想達到收支平衡，也非常難。全面按住部分地方政府建設城市軌道交通的衝動，也是現實壓力所致。

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《城市軌道交通2020年度統計和分析報告》顯示，截至2020年底，中國內地共有45個都市開通了城市軌道交通，其中開通捷運的都市有38個；共有65個都市的城市軌道交通網規劃獲批（含地方政府批復的21個都市），其中，城市軌道交通現網建設規劃在實施的都市共計61個。也就是說，至少會有61個都市將會擁有城市軌道交通，這數量其實已經不少了。

2020年各都市城軌交通運營線路長度及增長幅度。

從運營線網規模來看，共計22個都市的線網規模達到100公里或以上。其中，上海834.2公里，北京799.1公里，兩市運營規模在全國遙遙領先，已逐步形成超大線路規模，成都、廣州運營線路長度超過500公里，深圳超過400公里，南京、武漢、重慶、杭州4個都市均超過300公里，青島、鄭州、西安、天津、瀋陽、蘇州6個都市均超過200公里。

城市軌道交通建設，明顯與人口流向吻合，越是經濟發展好、人口數量多的區域，城市軌道交通里程越高，開通城市軌道交通的都市也越多。比如江蘇省內開通城市軌道交通的都市最多，達到6個都市，而廣東省有5個，浙江省有3個。很明顯，經濟發展好、人口數量多的區域，城市軌道交通發展已經走在全國前列。

45個已經開通城市軌道交通的都市，基本已經全面涵蓋所有重點都市，包括直轄市、副省級都市、絕大多數省會城市，以及部分經濟發展比較好的都市。

說了這麼多，道理已經很明顯。隨著人口持續向都市圈、都市羣集聚，沒有建設城市軌道交通的都市想“趕上趟兒”，基本沒有可能性了，擁有了城市軌道交通，對都市經濟發展拉動作用也非常有限，還極有可能因運營難達預期，而催生更多新難題。

來源：新浪微博用戶@捷運客流及運輸研究阿牛

建設捷運等城市軌道交通，除了經濟實力符合標準之外，其實對客流量也有一定的要求，擬建捷運、捷運線路，初期客運强度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

網友@捷運客流及運輸研究阿牛蒐集的資料顯示，6月11日，都市捷運客流强度方面，36城平均值1.08，達0.7萬/km水準線的有22城，平均值以上從高至低有上海（1.66）、北京（1.65）、深圳（1.58）、西安（1.55）、長沙（1.49）、成都（1.25），瀋陽（1.16）7城，達1.0的還有重慶、南昌、武漢與杭州。

也就是說，即使軌道交通建成了，客流强度也可能達不到要求。連運營基本水準都達不到，營業收入就更難有保證。

介面新聞蒐集權威資料顯示，22個主要捷運運營都市中，全年實現盈利的都市僅有7個，分別是深圳、武漢、瀋陽、南昌、濟南、廈門和蘭州。

以此來看，城市軌道交通建設要量力而行，這錢一旦“燒”起來，就可能停不下來。如果城市軌道交通只是用來“運椅子”，就太不划算了。

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武漢城市軌道交通建設，會受影響嗎？基本不會，但偶爾會遇到阻力。

一是武漢都市發展確實需要更多城市軌道交通線路，隨著人口集聚效應日益增强，和城市軌道交通線網日益加密，以捷運為主的公共交通工具，將會成為武漢市民的主流出行管道。和成都等都市相比，武漢顯然還要加快推進城市軌道交通建設。

二是要做實武漢城市圈同城化，交通必須先行，打造“軌道上的都市圈”，被置於重要位置。前不久媒體報導，武漢將加快建設軌道交通網絡，不僅要加快建成、推進、規劃市內多條捷運線路，還要做好武漢捷運11號線延伸至黃石臨空經濟區、11號線經葛店南站延伸至黃州城區等多條線路工程前期研究對接，武漢捷運有望直接開進周邊都市。

當然，在實際執行過程中，武漢城市軌道交通建設也需要綜合考量社會效益和經濟效益，也可以選擇相對便宜的制式，或者綜合運用幹線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通，實現“四網融合”，盡可能减少建設成本，降低後期運營維護費用。

在規劃和審批的過程中，可能會有線路需要調適，也可能會有線路審批遇阻。在防化風險的前提下，穩妥合理推進城市軌道交通建設，將會成為各方共識。

超大城市建設和治理，需要花錢的地方很多。在確保基建够用，且不妨礙都市未來發展的前提下，錢還是要儘量省著點用。

參考資料

《官方回複：國家不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請》，西部城事，2021.06.10

《首輪地鐵建設規劃申請已經全面叫停，包頭、銀川、西寧、烟臺等城市地鐵夢斷？》，軌道交通網，2021.06.12

《最嚴新規！大批城市高鐵地鐵夢碎》，大剛觀察，2021.04.06