上海地鐵18號線，一條浦江南北越江線。它聯系上海市東北地區、東南地區與覈心城區，建成後將是很多居民來往浦東、浦西的重要通道。

  18號線分為兩期開展建設。一期工程北起寶山區長江南路站，途經楊浦區，南至浦東新區航頭站。二期工程位於寶山區內，起自一期長江南路站，至大康路站。其中，位於浦東新區的一期南段（航頭站至禦橋站）已於去年12月26日開通試運營。

  正在建設中的工程進度如何？有何亮點？記者來到現場一探。

  工程與商業開發融為一體

  十幾名工人齊齊抬起長達30米的鋼筋準備焊接，“大麦克”履帶吊發出轟鳴聲，吊起36米長的鋼筋籠……頂著“秋老虎”的餘威，18號線二期長江西路站施工現場正呈現熱火朝天的景象。二期工程自今年6月底開工，現時正處於土建施工階段。

  對於18號線二期來說，難點之一在於與1號線換乘的呼蘭路站11萬伏電纜的搬遷。因涉及到周邊產業園和廠區的通信、電力等供應，重要性不言而喻。這些電纜全年只允許有一次割接計畫，囙此，需要結合動拆遷進度、管線搬遷計畫、施工方案以及工程籌畫等做好充足的準備。

  二期工程建成後，不僅對寶山區東西向連接起到重要作用，還將結合TOD，即“交通引導開發”模式，賦能區域，服務地區轉型發展。“以往地鐵站和周邊地塊或者商業是結合開發，現在進一步發展到‘融合’。在附屬工程設計上，考慮與商業體或者辦公大樓等結建，讓其融為一體。”上海地鐵18號線二期專案經理李超說。

  與此同時，途經浦東、楊浦、寶山三個區的18號線一期北段，正進行開通前的“最後衝刺”。科技人員對運行圖兌現率、列車正點率、車輛系統穩定性及訊號系統穩定性等名額進行全面測試，為年底前開通的計畫做好準備。通車後，它將與已開通的18號線一期南段一起，服務於五角場都市副中心、航頭大型保障住房社區等區域的開發建設。

  創新工藝創兩個“全國首例”

  在建設過程中，相關組織採用創新工藝，已創下兩個“全國首例”。

  作為8號線、18號線的“十”字換乘車站，江浦路站是18號線一期北段施工難度最高車站之一。原因在於江浦路等主幹交通要道的管線錯綜複雜，難以遷移改排，還要兼顧對8號線的保護。多方因素考慮下，施工方决定採用複合凍結暗挖法。

  一般來說，地鐵車站採用明挖的施工工藝，也就是地面開挖。所謂暗挖，形象地說，就是在有“蓋子”的情况下，把地下的土“掏”出來。由於上海地下普遍土質鬆軟，所以要暗挖就要先讓泥土變硬，這樣在挖出泥土之後，周邊的土質才不會引起塌方。

  施工方决定，在地下插入700根凍結管以“凍結”土層。工程工作過程中，凍結管最長凍結時間達到300天，無一根出現斷裂情况，確保了車站暗挖施工的順利實施。

  這是全國捷運首例大斷面、首次在淺覆土（雜填土）車站整體凍結暗挖施工，實現了中心城區管線“零”搬遷和交通“零”影響，也為18號線一期北段通車打下了基礎。

  在隧道管片拼裝中，中國傳統工藝成為創新建設的靈感來源。18號線一期在全國範圍內首次試點採用內寘式榫插型管片錯縫拼裝科技，實現了上海軌道交通在施工精度上質的飛躍。

  “這項科技不同於常規隧道管片的螺栓連接，而是借鑒了中國傳統‘榫卯’工藝。從施工精度來說，這一工藝自身‘嚴絲合縫’的特點，對盾構機司機和拼裝機操作工人都提出了更高的要求。”李超介紹，它提高了管片的拼裝精度和整圓度，以及成型隧道的質量。拼裝質量的提高大幅减少了施工過程中的堵漏費用、後期運營過程中的維保成本，填補了國內軌道交通領域對應科技空白，在18號線二期建設中進一步推廣使用。