文/劉曉博

國慶日前夕，廣東省政府官網全文發佈了《廣東省綜合交通運輸體系“十四五”發展規劃》。

這份檔案公佈了多項激動人心的規劃，對大灣區的發展構成較大的利好；一批都市——珠海、汕頭、湛江、韶關等，交通地位有了顯著的提高。

下麵是這份檔案中的幾大亮點。

亮點一：港珠澳大橋，有望“單Y”變雙“Y”！

在“廣東交通十四五規劃”中，明確提出了：“研究深圳經港珠澳大橋至珠海、澳門通道，更好發揮港珠澳大橋作用”。（下圖）

這意味著，港珠澳大橋有望通過改造，從“單Y”變成“雙Y”。

全長55公里的港珠澳大橋，是珠江口的“外環線”，連接了東岸的香港和西岸的珠海、澳門。這座總造價超過1000億元人民幣的通道，自通車之後一直面臨著利用率不足的壓力。之所以利用率不足，是因為只有經過準予的兩地車牌才能通行。符合要求的車輛，不過數萬輛而已。

港珠澳大橋建設之前，有過激烈的“單Y方案”和“雙Y方案”之爭。

所謂“雙Y”，就是上圖裏的紅色方案，東邊連接香港和深圳，西邊連接珠海和澳門。所謂“單Y”，是“不帶深圳玩”，也就是圖裡的藍色方案，也就是後來實際執行的方案。

為什麼最初沒有採用“雙Y方案”？其中的原因非常複雜，除了雙Y方案造價較高之外，還反映了當時深圳定位偏低、缺少話語權，以及周邊各方對深圳迅猛發展的複雜心情。

但歷史的發展往往出人意料：香港“資源外溢珠三角”的時代迅速終結，大灣區的發動機變成了深圳。深圳不僅GDP超過香港、廣州，城區人口也超過香港、廣州，一躍成為大灣區第一城，以及最具活力、最具外溢能力的都市。

深圳的汽車擁有量甚至超過了“香港+澳門+珠海”的2倍！就連東莞的汽車擁有量，基本上達到了“香港+澳門+珠海”的2倍。

這時候珠江口西岸才發現，他們盼望的、通過港珠澳大橋引入的“香港資源”並沒有多少。而真正蓬勃發展的，是此前不太放在眼裡的深圳、東莞、惠州。而深圳+東莞的700多萬輛汽車，因為沒有兩地牌照，沒有上橋的通道，根本無法使用港珠澳大橋。

珠江口西岸的中山、珠海，眼睜睜看著深圳豐厚的外溢資源流向東莞、惠州、汕尾，而很難“分一杯羹”——虎門大橋太擁堵了，南沙大橋太繞遠了，深中通道還要2年才能使用。

於是，有專家重新提出了“雙Y”方案，希望通過修建深圳連接線，讓深圳搭上港珠澳大橋，這樣至少有近400萬輛深圳的汽車，可以通過蛇口半島—大橋連接線—港珠澳大橋，直達珠海。

這樣，异常冷清的港珠澳大橋就可以發揮作用，而不至於資源閒置了。

上圖是港珠澳大橋、深珠通道（方案製定中，又稱“伶仃洋通道”）、深中通道（2024年通車）和港珠澳大橋可能的深圳連接線示意圖。

可以看出，從深圳蛇口半島出發、搭上香港屯門西北部，然後通過兩個小島為跳板，在港珠澳大橋東側人工島實現聯通。整個連接線大部分以隧道管道修建，避免影響香港的航道以及機場運作，連接線長度大約20公里。這樣，從深圳到珠海的總長度估計在56公里左右。

從長遠看，珠江口兩岸的確需要多個通道，只有深中通道、深珠通道是不够用的。

港珠澳大橋如果變身“雙Y”，對深圳南山區、蛇口、前海構成利好；對香港北部也構成利好，事實上可以新增一條香港到深圳的新通道。

對珠海、澳門也是大利好，深圳的資源可以過來了，400萬輛車將拉著深圳人，到珠海、到橫琴消費、購物、買房，到澳門旅遊。東莞居民也可以走這條通道，跟走深中通道到珠海和澳門差不多的距離，還可以體會不一樣的風光。

到那時，僅駕車體驗海上風光的人，每天都會有不少。

港珠澳大橋“回歸雙Y”再次告訴我們：城市群、都市圈內部，大家好才是真的好，都市和城市之間一定不能築牆，而要千方百計通路。

亮點二：深珠通道、“新深中通道”來了！

第二個亮點，仍然在珠江口東西兩岸之間。

“廣東交通十四五規劃”提出“完善跨珠江口通道佈局”，具體包括：

統籌珠江口兩岸都市軌道、市政道路規劃銜接，推動形成以公路、軌道交通、水上高速客運等多管道跨江通道格局。加快深中通道、黃茅海跨海通道、獅子洋通道、蓮花山通道等公路通道建設，同步完善兩岸配套集散道路。推進深圳至江門鐵路、佛莞城際鐵路、中南虎城際鐵路等鐵路通道建設，研究論證以鐵路功能為主的伶仃洋通道，謀劃深圳至中山城際鐵路。優化兩岸客運碼頭佈局，支持發展珠江口水上高速客運，打造“水上高速公路”。

在這段話裏，黑體部分最值得關注。

“伶仃洋通道”，就是大家常說的深珠通道。之前有報導說，這個通道將是“雙向8車道+4條軌道”的複合體，運輸能力超過“港珠澳大橋+深中通道”（合計雙向14車道）。但軌道的運輸能力，顯然會更大、更穩定。

“廣東交通十四五規劃”沒有提及“伶仃洋通道”的具體方案，但明確了它將“以鐵路功能為主”。

從規劃的表述看，方案仍然在研究製定之中，沒有最後確定。希望真的可以建成“雙向8車道+4條軌道”的綜合通道，其中2條軌道走高鐵，2條走捷運，這樣功能最完備。

另外值得關注的是，“謀劃深圳至中山城際鐵路”這句話。

上圖：廣東交通十四規劃裏的配圖，裡面清晰地標注了深中城際、伶仃洋通道（深珠城際）的位置。

此前就有媒體報導說，“深大城際”（深圳機場T4航站樓—惠州大亞灣，此前被稱為深圳捷運33號線）可能向西延伸，或將穿越廣州南沙的部分區域、以及馬鞍島進入中山市區，最終延長到江門。

後來，廣州一度公佈過廣州地鐵18號線向東延長到深圳機場、向西延長到中山市區的方案。廣州的設想跟深大城際西延線，以及“深圳至中山城際鐵路”是高度重疊的。

正所謂“英雄所見略同”，深圳版本、廣州版本和廣東省的最新版本，或許說的就是同一條線路。

“深圳至中山城際鐵路”是一條激動人心的新的跨越珠江口通道，補足了“深中通道”只能通行汽車，而不能通行軌道交通的不足。

我們或許可以稱之為“新深中通道”。

“深圳至中山城際鐵路”如果建成通車，對中山、江門的帶動作用將非常大，這兩個都市的居民可以乘坐城際，直達深圳機場T4航站樓，也可以到深圳腹地，乃至惠州大亞灣。

如果這條城際繼續西延，連接佛山的廣州新機場，那就更棒了！

亮點三：珠海、汕頭、湛江、韶關的交通地位獲得提升。

“廣東交通十四五規劃”提出，要在全省打造“一中心三極點”綜合交通樞紐佈局。具體要求是：

依託國際航空樞紐、國際樞紐海港和國際鐵路樞紐建設，强化廣州、深圳國際性綜合交通樞紐功能，建設珠海全國性綜合交通樞紐，完善廣佛-深港、廣佛-珠澳以及跨珠江口通道佈局，聯合港澳共同打造粵港澳大灣區樞紐集羣。加快建設汕頭、湛江全國性綜合交通樞紐，提升韶關綜合交通樞紐能級，增强粵東粵西粵北地區聯系粵港澳大灣區、輻射周邊地區的交通區位優勢。

“一中心”，就是廣深中心，雙黃蛋的結構。

早在2017年2月，國務院印發的“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃”就明確提出，要“重點打造北京—天津、上海、廣州—深圳、成都—重慶國際性綜合交通樞紐”。這7個都市，也就是現時的全部“超大都市”，為中國最頂級的交通樞紐。

所以，廣東省的交通構建要以廣深為中心，兩個都市定位都是“國際性綜合交通樞紐”。而在十三五規劃裏，深圳的交通地位比廣州低一個層次。

“三極點”，是珠海、汕頭、湛江，它們的定位都是“全國性綜合交通樞紐”，在廣東省地位僅次於廣州深圳，高於其他16個都市。

在其他16個都市裏，韶關被突出了（提升韶關綜合交通樞紐能級）。這跟近來有人大代表、政協委員提出，要把韶關納入廣東省副中心都市有關。

廣東省最早確認了3個副中心都市——珠海、汕頭、湛江。後來可能考慮到珠海在大灣區，是珠江口西岸都市圈的中心，還享有橫琴新區的利好，所以副中心不再提及珠海，只提及汕頭和湛江。但事實上，珠海做不做副中心，都是大灣區重要的極點。

韶關代表粵北，從此次交通十四五規劃看，省裡有突出韶關地位的考慮。未來韶關是否會成為新的省域副中心之一，有待觀察。

亮點四：進一步明確了廣州、深圳的“第二機場”。

廣州和深圳，都希望建設第二機場。廣州面積較大，在自己區域裏選址沒有問題；而深圳面積太小，第二機場在本土選址有難度，選在深圳和惠州邊界是有可能的。

但廣東省最終確定，為了帶動更多地區的發展，廣州和深圳的第二機場都遠離本土。

原來規劃的佛山的新機場，也就是珠三角幹線新機場，被加上“（廣州新）”的標注，顯然將成為事實上的廣州第二機場。只不過，這個機場選在了佛山高明和肇慶邊界處，距離肇慶市區更近，距離佛山稍遠，距離廣州市就更遠。

惠州平潭機場則受命“承擔深圳第二機場功能”，這個機場距離深圳覈心區超過100公里，從蛇口開車過去則超過140公里。

此次“廣東交通十四五規劃”再次明確：

1、開工建設珠三角樞紐（廣州新）機場，推動廣州白雲機場、珠三角樞紐（廣州新）機場協同發展，共同打造廣州-佛山國際航空樞紐。

2、强化惠州機場承擔深圳第二機場功能。

3、探索建立粵港澳大灣區聯合管制中心，推進大灣區機場間資訊共用和協同管控。加强廣州白雲機場與珠三角樞紐（廣州新）機場、深圳寶安機場與惠州機場快速軌道交通連通。

4、培育珠海、揭陽、湛江、惠州等地區性樞紐機場，完成湛江機場遷建，推進揭陽潮汕機場航站區擴建和惠州機場改擴建，規劃建設珠海機場第二跑道。

亮點五：推動都市圈軌道交通聯通

規劃提出，以增强軌道交通、公路等連接性貫通性為重點，建設廣州、深圳、珠江口西岸、汕潮揭、湛茂等都市圈1小時通勤圈。

其中具體點到了：

加快廣佛環、深圳至惠州等城際鐵路建設，研究佛肇城際鐵路與佛山經廣州至東莞城際鐵路連通運營，探索廣州、深圳捷運線路向周邊城鎮延伸的可行性，增强廣州、深圳中心城區與周邊都市的快速軌道交通聯系。

這對於深圳及其周邊都市，廣州及其周邊都市，都構成了較大利好。

此外，規劃還提出强化廣州和深圳之間互聯互通的交通新項目，比如：研究廣州至深圳高鐵新通道；廣深中軸城際（原常平至龍華城際）等。此外，規劃還提及了將在深圳和香港的西部修建“港深西部快軌”。

總之，大灣區內部城市交通聯系將更加緊密，通勤圈在擴大，不動產的價值在重構。以前的覈心位置，如果沒有好的規劃，地位會下降；邊緣區域的，如果能躍升為交通新極點，價值會大幅躍升。

這是一個多中心、郊區化發展的新時代，選“點”比選“片”更重要。

下麵是規劃裏的一些表格，大家可以看一下。