眾所周知，我國是當之無愧的“基建狂魔”，不過這個名頭是近兩年在互聯網上才流行起來的，其實在獲得如此殊榮之前，我國很早就開始了各種基建活動。

其實現在人們在旅遊途中經過的很多公路、鐵路、橋樑，都是我國幾十年來默默耕耘的結果。比如像貴州，因為全是山地沒有平原，所以對外交通十分不便，也影響了當地經濟發展，但在修通了公路和橋樑後，旅遊業立刻就發展了起來。

而除此之外，我國還有一個明晃晃的，吃足了基建福利的地方，那就是西藏。

青藏鐵路

如今，很多人入藏會選擇自駕，走川藏線，沿途還能看看美麗的風景。但在各種入藏線路打通之前，人們想要入藏要怎麼辦呢？基本上能選擇的就只有火車了。

而說起進藏的火車，就不得不提到青藏鐵路了。作為我國新世紀四大工程之一，與它並列的是南水北調、西氣東輸以及西電東送，都是我國的大事業，足以見其在我國重要的地位。

它是我國第一條通往西藏地區腹地的鐵路，也是迄今為止，世界上路線最長、海拔最高的高原鐵路。它在當年到底有多火呢？

韓紅的《天路》、徐千雅的《坐上火車去拉薩》等在發行的時候，都是紅遍大江南北的歌曲，而它們讚頌的都是同一個東西——青藏鐵路。

咱們國家有句老話叫“要想富，先修路”，而青藏高原因為交通閉塞，物流交通極不順暢（哪怕是如今也有很多快遞根本不送西藏地區），高原上的人民長期固守自給自足的經濟體制，非常不利於發展。

那時候別說交流溝通了，很多人連高原人民的存在都不知道。發展旅遊？路都沒有你旅什麼遊？那時候入藏那真的是“為自己的信仰買單”了，因為死在半路上的幾率那可太大了。

直到1949年的時候，整個西藏只有一條一千多米的道路可供汽車行駛。旅行作家保羅·索魯在遊歷中國時曾寫過一本書，在書中他曾斷言：只要有昆侖山脈還在，就永遠沒有鐵路可以到達拉薩。

不過現在的我們都知道，昆侖山脈還在，但鐵路已經通往了拉薩。上世紀五十年代，相關部門下達了任務目標：一定把鐵路修到拉薩去。

於是，轟轟烈烈的青藏鐵路建設開始了。從1956年實地勘探，到1984年青藏鐵路首次通車，再到後來幾十年內不斷擴能改造，這才有了如今的這條“天路”。

青藏鐵路兩旁的神秘“鐵棒”

我們都知道，青藏鐵路工程過程是艱苦卓絕的，這主要是因為西藏地區獨特的地理環境，但我國人民依然排除萬難，完成了這一看似不可能完成的任務。

如今青藏鐵路依然在勤勤懇懇地工作著。然而它的特殊不僅僅體現在地理環境上，還體現在其外觀上。不少人發現，鐵路兩旁豎起的很多金屬棒，形成了一道奇觀。

根據資料統計，青藏鐵路兩旁的金屬棒大約有一萬五千根，它們有序地排列著，仿佛守護著鐵路的禁衛軍一般。

這些金屬棒的出現引來了許多猜想，曾有人猜測這是避雷針，別看這猜想很無厘頭，卻是當年最符合現實依據的猜測了，其他猜測多少都和神神鬼鬼有點關係。

所以別看避雷針這說法很“雷人”，在當時網絡不發達的時候幾乎快被傳成可靠的說法了。最後還是官方闢謠，科普了一番。

原來這金屬棒叫作“熱棒”，外表是碳素無縫鋼管。它是具有高效的熱導裝置，全長七米，除了地面上伸出的兩米，地下還藏著五米，具有單向導熱效能。

那麼為什麼要在青藏高原上安插這麼多熱棒呢？原因也很簡單，是為了給當地的凍土降溫，處理凍土一些常見的病害。

所謂凍土，指的是那些含有冰的土壤和疏鬆岩石，溫度基本都保持在零下，青藏高原作為我國海拔最高的高原，很多地方都佈滿了凍土。

這些凍土也成為了我國建設青藏鐵路時最大的“攔路虎”。不是因為其硬度大難以施工，而是因為凍土在冬天時吸熱比散熱少很多，會導致凍土層不斷膨脹變厚，這會導致軌道變形。

至於軌道變形會給火車行駛帶來什麼影響，會造成什麼樣的嚴重後果，這幾乎都是不言而喻的。鑒於這樣的情况，我國積極調動人民智慧，用了40多年時間發明了屬於自己的凍土治理裝備，也就是現在我們看到的熱棒。

它的原理是在空心長棒裏灌入液氨，上方裝散熱片，下方的吸熱段被埋入凍土中，等到冬季氣溫降低的時候，吸熱段會不斷吸收凍土中的熱量，蒸發成氣體後再通過散熱片排到空氣裏。待到管壁變冷，熱量會冷卻變回液體，會回到吸熱段二次、三次蒸發，如此循環往復。

結語

現時，除了公路、鐵路外，熱棒還被廣泛運用於青藏高原的很多地方，成為了一道別樣的風景，而這風景背後，展現的是我國勞動人民的智慧。

地下5米地上2米，1.5萬根“鐵棒”立在青藏鐵路旁，什麼用處？

坐火車進藏，會發現鐵路旁立著無數“鐵棒”，什麼用處？

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