源自|拉上窗簾

航空公司“倒楣”的標誌是什麼？很多人可能會說“空難”。特別是初創時期發生空難，那簡直“要命”。例如1988年10月7日，成立僅一年的山西航空編號為B-4218的伊爾-14墜毀，46人遇難，機隊直接損失三分之一。

圖：山西航空伊爾-14 Airliners圖片

攝：Jim Newton

要是一家公司總賠錢，可能也會被認為“倒楣”。比如說“幸福航空”和“天驕航空”，每天跟過家家似地飛那麼幾下，不知道圖的是啥——但如果輸贏不掌握在自己手裡，自己連是賠是賺都不知道，又算不算“倒楣”呢？

幸福和天驕的飛機好歹都在，就算不飛停在地上也是“資產”。要是一家運輸公司“越幹車越少”，最後只剩下了一輛，那豈不是比幸福和天驕還要倒楣？

圖：山西航空“機隊”就這麼一架攝影：拉上窗簾

所以今天咱們來說一說“山西航空”，可能很多山西朋友都不知道他們竟然還有一家航空公司。山西航空現在只剩一架飛機了，囙此一架飛機就是整個“機隊”。它也可以說是“我國最小航空公司”，但這架飛機的意義非同凡響。而且從理論上說，山西人民還都是這架飛機的“股東”哩！

最早的山西航空成立於1987年，擁有三架“伊爾-14”，1993年更換為了“運-7”。那時候航空公司都是“官辦”的，百度上說註冊資金是8356萬元。山西省人口約3500萬，所以等於每人入股2.39元。山西航空的伊爾-14和運-7我也沒有見過，雖說運-7曾經飛北京航線，但2000年6月武漢航空出事之後不久，民航運-7就全部停飛了。

圖：山西航空運-7 Airliners圖片

攝：Mo Herrmann

21世紀初我國進行民航改革。山西當時是東航的“地盤”，但東航認為山西太窮，沒有價值和前途。2001年，正在“起高樓”的海南航空“收編”了山西航空，收編後調撥了五架多尼爾328給山西航空使用（後新增到8架），山西航空開始了“發達史”。

自2002年起，海航集團陸續向山西航空調撥飛機，包括737-400、737-700、737-800和多尼爾328等。到2005年底，山西航空的規模達到了14架。當時海南航空還合併了長安航空（西安）、中國新華航空（天津），成為了“集團”。集團成員身著統一服裝，聚攏在“HU”程式碼下運營。在業務飛速發展的過程中，大家心裡都樂開了花。

圖：B-5135的身著“前制服”攝影：拉上窗簾

但現在反觀當時的發展，這些飛機大多是租來的。有人說在租賃過程中，地方政府也有出資。而地方政府對航空業務不熟悉，很難監管。一旦市場不够好，海航集團說“虧損了”，這些投資難免“化作一縷青烟”……

事實上，自2006年起，海航集團陸續將飛機調離山西航空。因為要一起在雲南搞“石林航空”（祥鵬航空前身），山西航空的3架737被調往雲南；因為要與中富一起搞“香港航空”，山西航空的2架飛機被調往香港。

圖：B-5062已自海南航空退役攝影：拉上窗簾

從陰謀論角度出發，海南航空似乎在“誘多”。它從銀行借錢租賃幾架飛機，引誘一個又一個地方政府“圓航空夢”。這種手法一再重複，便迅速擁有了十幾個“馬甲”。因為它掌握運營科技，有理由將飛機調往它“認為賺錢的地方”，所以無人能够阻攔。

海航調撥給山西航空的6架737，有5架轉圈回到了海南航空財產簿上。調撥給山西航空的8架多尼爾，只有2架完成了產權變更。但這兩架也在2007年底分別被調給了“大新華快運”（現天津航空）和大新華航空……

圖：多尼爾328攝影：拉上窗簾

被山西人寄予厚道的“山西航空”，自此只剩下一架737-800，編號B-5135.如果這一架也沒有了，那麼“山西航空”就不存在了。想要從山西得到資金或者政策上的好處，這一架是必須保留的。

不過令人欣慰的是山西航空並不賠錢。哪怕是只剩下一架B-5135，帳面都是盈利的。具體多少沒查到，但有人說自2009至2018年，山西航空曾“連續9年盈利”，估計這會讓領導們很有面子。但為什麼到2018年要開始虧損呢？——因為這一年海航集團被曝光了“財務危機”。

圖：2018年被曝財務危機

只有一架飛機當然也能盈利，例如日本天草航空就只有一架ATR42.但山西航空的盈利很讓人生疑，它似乎是被操縱的。也就是說，十幾年來山西航空的命運，從來沒有掌握在自己手裡。山西人民的資金和熱情，可能只是被人利用了，而已。

圖：黯然引退？攝影：拉上窗簾

海航集團正在破產，山西航空唯一的B-5135已經16.1年機齡。從1987年最初的8356萬元算起，山西究竟投入了多少錢不知道，究竟獲利了多少也不好說。山西航空沒有牌照，是掛靠海航的，所以這架高齡737基本上就是山西航空辛苦40多年的最終成果。破產重組後如若這架飛機退役或出售，山西航空應該就不存在了——

這難道還不够倒楣？