截止到目前為止，世界上總共發生過7次超級大堵車。最嚴重的在法國，發生於1980年的2月份，堵車路線長達175公里。這7次超級大堵車中，中國“有幸”上榜一次。

圖：大堵車

那是11年前，2010年8月份，北京京藏高速公路大堵車，堵車里程長達135公里，直到12天后才得到緩解。

11年前，到底發生了什麼？

當時，京藏高速張家口至北京路段中，有一部分路段是和110國道平行的。對於司機來說，可以選擇走京藏高速，也可以選擇走110國道。可當時碰到110國道封道施工，只有一半路能走。

而110國道，又是非常重要的貨車運輸通道。因為封道，大量貨車湧入到京藏高速。而這些貨車中，有一大部分是從內蒙古出發，運送煤炭前往其他省份的煤車。

從內蒙古南下，有兩條路可以走，一條是走山西，一條是走河北。先說後者，走河北要選擇G6京藏高速或者是110國道，然後穿過八達嶺南下。然而，相較於山西，大部分來自內蒙古的運煤司機都選擇走河北。

因為山西是煤炭大省，為了煤炭的可持續發展，設立了煤炭可持續發展基金，徵收對象是在山西省開展原煤開採工作的組織和個人。為此，沿途有不少煤炭檢查站，對運煤車按噸收費。

可並不是山西有煤炭，像內蒙古也有。問題的關鍵是，內蒙古的煤炭與山西的煤炭長得一個樣。由於無法有效區分，便會將“入境煤”按照“過境煤”統一收費。

圖：煤炭運輸

而那些從蒙古運煤炭的司機，出蒙古的時候已經交了一次費用，如果選擇從山西南下，就需要再交一次。為了避免二次交費，大部分司機都選擇G6京藏高速或者是110國道。

而隨著110國道的封道修路，又導致G6京藏高速堵車。另一方面，煤炭沒有保質期，即使有貨車司機明知G6高速堵路，可為了少繳費，寧願在路上堵幾天，也要把山西繞過去。

直到幾天後，110國道修路結束，一場持續了12天的大堵車才得到緩解。

那一年，“北京市治理擁堵”成為2010年全國交通運輸十大新聞之一。

但是話說回來，北京堵車嚴重不是一天兩天了。早在2001年時，就有人喊出“治理北京擁堵”的口號。

後來，北京又是搖號，又是限牌，緩解堵車了嗎？

20年過去了，回頭再看北京堵車的情况，依然是堵得讓人鬧心！

其實不僅是北京，全國各大城市都堵，問題出在哪？

過去10年，中國城市化率從45%提升到了64%，汽車千人保有量從50臺提升到了200臺。在國外，城市化和汽車普及基本是在兩個時間段發生的，而中國是在同一時間段發生。

這就導致大部分的都市，同時出現了嚴重的交通擁堵和環境污染。

有人說，因為中國人口多，大城市的人口密度大，才導致交通擁堵。真的這麼簡單嗎？

圖：東京捷運

以日本東京為例，北京市面積是東京都市圈面積的8倍，北京人口是東京都市圈人口的近2倍。但是在人口密度上，東京是北京的5倍還要多。在汽車總保有量上，北京有600萬臺，東京有800萬臺。

在數據如此不好的情况下，東京的堵車程度卻遠不及北京，問題又出在哪？

原因很簡單，在城市軌道交通上！

說起道路交通，中國有兩個世界第一。早在2018年末的時候，中國高鐵總里程世界第一，中國高速公路總里程世界第一。

但是對於我們普通人來說，總不可能天天坐地鐵，天天跑高速，更多的還是在都市內部道路的通勤。而這一部分內容，就是城市軌道交通！

中國在城市軌道交通上的成就，與高鐵總里程和高速總里程相比，還有很大的進步空間。

我們回到剛才的問題上，東京之所以沒有北京這麼堵，很大一部分原因就是在城市軌道交通上做得好。

日本的軌道交通最早開始於1869年，到如今已經過去150多年。經過150多年的發展，日本已經形成了“新幹線——私營鐵路——捷運”三圈層的交通網絡。正是這三圈層的交通網絡，極大地改善了東京道路擁堵的情况。

圖：日本捷運

寫到這裡，有人會反駁說，你這個傢伙，崇洋媚外，中國沒有捷運？沒有高速公路？沒有高鐵？沒有公車嗎？

好！給你假設個情况——炎炎夏日，朋友約你出去玩。你有三個選擇項，開車，公車或者是捷運。但是除了開車外，不管是全程公車，還是全程捷運，亦或是公車和捷運混搭，都需要頂著烈日走很長一段時間的路。

在這樣的背景下，大多數人直接選擇開車赴約。相較於坐地鐵，開車不用走路，風不吹，日不曬。相較於坐公車，與其坐公車堵在路上，不如開車堵在路上，自己還掌握了主動權。

反觀日本，他們在捷運和高鐵上並沒有中國做得好，但是他們在城市軌道交通的銜接上做得非常好。

日本在“新幹線——私營鐵路——捷運”三圈層外，還搭建了相互直通運營和快慢車的組織管道。在這種構建模式下，東京捷運換乘非常便利。如，從新幹線轉乘地鐵，因為相互之間直通運營的存在，換乘甚至只需要三分鐘。

調查顯示，東京的所有住戶中，從住宅到最近地鐵站不足500米的占比高達61.9%，超過1公里的僅占0.53%。在這樣的背景下，大家更樂於乘坐公共交通。這也讓東京僅靠195.1公里的地下鐵路里程，就達到了日客流量758萬人次，約是北京同期的2.5倍。（2018~2019年度）

是中國不行嗎？並不是的。

圖：捷運上的大爺

中國城市軌道交通雖然也有很長的發展歷史，但是也是在近30年來，才迎來了一個快速發展期。現時，根據國家發改委的資料顯示，已經有40多個都市實現了城市軌道交通從無到有，後又努力向從有到高品質發展的階段。

發展總是痛苦的，而在發展的過程當中，嘗試新的管道卻是值得的。

近日，

由中國城市軌道交通協會主辦

，在北京召開的2021北京國際城市軌道交通上，其圍繞著“智賦城軌，慧行致遠”的主題，極大地推動了中國的城市軌道交通的發展。

以比亞迪為例，其在展會上展示的雲巴電動車，以小運量的優勢，為捷運蒐集、疏散客源，形成了與捷運的互補。他的出現，有點像是共亯單車的最後一公里。

以青島捷運為例，其牽頭中國中車、上海富欣、中興高達，共同推出了“列車自主運行系統（TACS）”，並亮相中國城市軌道交通展覽。在减少20%設備量，30%維護量的情况下，還能讓捷運保證安全的同時，做到自主進入、防護、調整和運行。

圖：火車站候車

其實，無論是雲巴，還是TACS，都是中國在城市軌道交通上的探索和創新。給中國足够的時間，絕對能超越日本，讓北京不再堵，讓全國不再堵！