鐵路是一個國家的經濟命脈。如果把一個國家比作人體的話，鐵路絕對是人體裏的大動脈，它的地位和作用是不可估量的。於國家和群眾而言，鐵路修建都是有好處的。一條鐵路的出現，直接影響一個國家、一個地區的交通運輸、經濟發展、軍事力量、人流量等等。筆者的家鄉至今還未通鐵路，不過也在修了，就是不知道什麼時候能啟用。

很多人不能理解，鐵路怎麼還能影響到一個國家、一個地區的軍事力量呢？用一個最簡單的類比例子，1840年的鴉片戰爭，1萬9千餘手持先進火器的英軍士兵，為什麼能在與清王朝的軍隊（

清軍大約是91680到200000人）

作戰中呈現出兵力優勢？究其原因就是在於英軍艦船的運兵能力，這裡打完轉那裡，變相形成兵力優勢。鐵路的軍事作用類似於昔日的英軍艦船，可以極大提高軍隊的運兵、物資、支援等能力。

成昆鐵路，簡稱“成昆線”，是我國境內一條連接四川省和雲南省的國鐵

Ⅰ級

客貨共線鐵路。國鐵

Ⅰ級的地位，比除了高速鐵路級別外的其他鐵路等級都高（曾經的最高級）。這是科技層面的劃分，

國鐵

Ⅰ級代表著普鐵時代的最高級。要知道成昆線是1958年開建，1970年竣工的，那時候火車鐵路是稀罕物，國家經濟情况也不是很好，卻能大手筆地修建它，由此可見其重視程度。

因為成昆鐵路工程浩大，修建難度極高，毛主席曾對就任西南三線建設委員會副總指揮的彭德懷斬釘截鐵地說了這麼一句話：

“鐵路修不好我睡不好覺，沒有錢就把我的薪水稿費拿出來，沒有路騎毛驢去，一定要把成昆鐵路打通！”

成昆鐵路的意義到底有多重大，值得國家領袖毛主席如此重視呢？

成昆鐵路，北起成都站，南至昆明站，呈南北走向，線程總長

1096km。成昆鐵路是我國西南地區的幹線鐵路之一，在全國鐵路網內更有舉足輕重的地位——作為中國三橫五縱鐵路網的一縱。其餘三橫四縱分別是

京哈——京廣線，京九線，京滬線，北同蒲——太焦——焦柳線，京包——包蘭線，隴海——蘭新線，滬杭——浙贛——湘黔——貴昆線（簡稱滬昆線）。而成昆線加上寶成線，合成寶成——成昆線。這些

鐵路幹線縱貫南北，橫穿東西，形成一個無處不可乘火車抵達的“網”。

成昆鐵路是起於成都平原，終於雲貴高原，它的重大意義簡明扼要地說就是：

“促進西南地區經濟建設，加强民族團結。”

成昆鐵路修建所遇到的難度，是現代很多人想像不到的。1952年，5000多名優秀的工程地質勘測人員，在成都至昆明之間長達1000多公里、寬達200多公里的廣闊地帶，開始了選線勘探的工作。

1952年，那是什麼時候？對外的抗美援朝戰爭還未結束，國家就對成昆鐵路起了心思，準備修建。可以說，在解放戰爭開始，毛主席等黨和國家的領導人，就注意到中國西南地區的落後問題，萌生了修鐵路拉動經濟、推動發展的想法，在1952年開始實施。經過工程地質勘測人員的徒步實地踏勘和地質研究，遂提出東線、中線和西線三大鐵路走向的比較方案。

東線，是從內江、宜賓、鹽津、彝良、曲靖到昆明，總長約889公里；中線，是從成都、樂山、綏江、巧家、東川到昆明，總長約810公里；西線，是從成都、峨邊、西昌、會理、廣通到昆明，總長約1167公里。三個方案，三個走向，各有道理，爭執不下。為何有這樣的差异？主要是地理上的困難。

成昆鐵路，似乎一直和“三”這個數位過不去，規劃階段有三條線路之爭，建設鐵路的過程中經歷三上三下。最終在開國領袖和元勳們的親自下場關懷下，才一錘定音，這才讓鐵路建設進入正常的軌道。當初的勘測人員，幾乎是在沒有任何道路和參考資料的情况下，冒著生命危險，跋涉於金沙江、大渡河等山高穀深的地方，還時常面臨著土匪叛亂和國民黨殘兵敗將的攻擊襲擾。此間艱苦，只比當年的紅軍長征好上一些。

因為三條鐵路的規劃線路，國家內部爆發了激烈的爭論。當時蘇聯和中國的關係還處於蜜月期，蘇聯援華專家力主中線方案，他認為西線方案地質條件太過惡劣，根本不能修成鐵路（最後選的就是西線），那是修建鐵路的“禁區”。蘇聯衕誌的意見我們不得不重視，也的確有道理。

1954年9月，按蘇聯鐵路科技標準初步設計的成昆鐵路中線方案製作完成，都送往北京鑒定稽核了。但是，由於一個偶然事件的發現，改變了中央的決策，最不可能、最艱難的西線方案最終成了必須選擇的方案。蘇聯專家也表示理解，不予阻攔。到底是什麼事呢？

1954年夏天，508地質隊邀請南京大學地質系主任徐克勤教授，帶著20餘名學生到攀枝花礦區實地踏勘，指導找礦工作。陰差陽錯、機緣巧合下，竟然得出一個震驚國內外的結論：

“初步估計蘭家火山、尖包包、倒馬坎，三個礦區釩鈦磁鐵礦的地質儲量達1億噸左右，還有攀西地區蘊藏著豐富的煤、鐵和有色金屬資源。”

這個消息對正處在社會主義建設時期的新中國而言，無異於雪中送炭，解了燃眉之急。

最終，經過周恩來總理和各部門反復研究，綜合各方面的因素考慮，决定採用西線方案。1958年7月，成昆鐵路的開工儀式在海拔最高、全線最長的沙木拉打隧道舉行。五湖四海的中國青年，帶著飽滿的激情和熱血，來到這裡，打破高原上千古不變的平靜。他們也許知道，也許不知道，他們將進行的是一項“前無古人”的大事業、大工程，他們的名字將隨著成昆鐵路被世人永遠記住，他們會被記錄在青史上。

可是，從1959年開始，中國進入三年困難時期，中央只好發出緊急通知，對國民經濟進行調整壓縮，一批重大建設工程停止，其中就有開工不到一年的成昆鐵路。新中國最偉大的戰略家、共和國的領袖毛澤東主席對成昆鐵路重大作用的認識非常準確，囙此即使是在困難時期停修了，他還是作出

“沒錢了停，有錢了還得修，一定要把成昆鐵路打通”

的訓示。如此堅決的態度，既是毛主席本人的態度，也是國家的態度。

於是在此後的數年時間裏，成昆鐵路三次開工，又三次停工，共修建隧道10公里，橋樑5公里，其中成都至青龍場的61.5公里鐵路勉强能鋪設軌道通車。到1962年年底，成昆鐵路工程徹底停了下來，停了整整兩年的時間。

1964年8月，美國第7艦隊開進位於中國南海西北部的北部灣（中國西南最便捷的出海港灣），對越南北部悍然發起攻擊。美軍炸彈都丟進了中國邊界，美國政府不僅不道歉，白宮負責人還揚言要

“教訓中國”

。這與1950年的朝鮮戰爭有何區別？當年我們不怕，現在我們就會怕了嗎？

根據60年代前後的國際背景，毛主席做出了一個重大戰略決策：

進行三線建設！

並向全國各地發起

“成昆鐵路要快修”

的戰鬥號召，築路大軍馬不停蹄地從神州大地的四面八方，趕到成昆鐵路工地。三線建設是以“兩基一線”為覈心重點的，“兩基”是重慶為中心的常規兵器工業基地和以攀枝花為中心的鋼鐵工業基地，“一線”是修建成昆鐵路，解决西南地區的交通問題，滿足工業方面的成品運輸需要。

修建成昆鐵路，還動用了鐵道兵。這件事是朱德提議的，毛主席同意的。一份報告中，周恩來總理批示：

“修建成昆路，朱委員長提議，主席同意，使用鐵道兵修。”

以革命军鐵道兵的五個師為主體，迅速拉起一支30萬人的築路大軍。1965年4月，79歲的朱德，風塵僕僕地從北京來到成昆鐵路鐵道兵的隧道工地，詢問施工情况，鼓勵官兵們克服困難，爭取提前完成任務。

1965年9月23日，北京中南海，毛主席為此次三線工程請來了一個“元帥”——彭德懷。據說這是彭德懷與毛主席人生中的最後一次見面。此次見面，毛主席專門提到在大西南崇山峻嶺中修建出一條鐵路的事，並面容堅定且嚴肅地說：

“鐵路修不好我睡不好覺，沒有錢就把我的薪水稿費拿出來，沒有路騎毛驢去，一定要把成昆鐵路打通。”

之後，彭德懷就被委任為西南三線建設委員會副總指揮。

成昆鐵路的建設期間，毛主席一次又一次地把目光投向這裡，對即將赴任西南的彭德懷進行多次囑託，並在其他場合說：

“鐵路要從兩頭修。第三線基地儘量快一點。要快修，要多修點，五十個工點少了，搞六十個點，再不够開一百個點，總而言之，成昆線要快修。”

若是見過成昆鐵路修建期間的國際歷史資料，就會知道快修成昆鐵路的必要性——核戰爭的烏雲已籠罩在中國上空。

成昆鐵路的修建中，我們遇到過許許多多的困難，例如羊臼河站到黑井鎮站的鐵路，地圖上兩地直線距離僅有20公里不到，但兩地的海拔相差竟達364米之多。這樣的高度差，即使火車用馬力更足的雙機牽引也爬不上去。為了解决這一問題，專家們絞盡腦汁，設計出展線方案，走S型上去。騎過自行車的朋友都知道，斜坡直著騎不上去，走S型就能。

這樣一來，火車需要在山谷間迂回穿越42公里，跨河21次，才能消除這高度差，爬上滇南高原。這也就是為什麼在當地有著一句“雲南八大怪”的順口溜：

“火車沒有汽車快，汽車沒有走得快。”

這樣的展線在成昆線及它的支線上共有8處，被稱為：

成昆線上的八大展線。

成昆鐵路在1970年如期竣工，是三線建設的里程碑事件，更早早給了中國抵禦未知戰爭到來的底氣和實力。

1970年7月1日，成昆鐵路通車了。火車第一次全線通行的第一列車廂，是滿載工農兵代表的彩車，從成都開向昆明。成昆鐵路的修建完成，是真真切切改變了西南少數民族同胞們的生活環境和管道，不再被困於深山鄉村裏出不來了。另外，毫不誇張地說，成昆鐵路，及它帶動的攀枝花鋼鐵廠、西南常規兵器基地等工業基地，至少改變了西南地區2000萬人以上的命運，使西南發展加了個數十倍的速度。

成昆鐵路的巨大價值，不用華麗的辭藻，也能道出它的壯麗和價值。成昆鐵路有著非同尋常的使命，它的興修故事濃縮著一個時代的風雲變幻，也是黨和國家領導人們在大國博弈中落下的重要一枚棋子。

為什麼很多人那麼懷念毛主席時代，尤其是經歷過毛主席時代的老人們；因為毛主席和毛主席時代的人都很了不起，戰天鬥地，無所畏懼。若是有幸，去坐坐成昆線的鐵路吧，感受一下崇山峻嶺中蜿蜒修建而成的鐵路。這不是大自然的鬼斧神工，而是中國人民努力奮鬥出的巧奪天工！

謹以此文致敬修建過成昆鐵路的工人同志們！

世間之事，各人觀點，皆在評論處見分曉。