眾所周知，一直以來，我國都是世界各國中最重視基建的國家之一，作為我國社會主義經濟建設中相當關鍵的一部分，包括設備安置、建築安裝、公路鐵路網的建設等在內的各大基建項目為我國的經濟發展貢獻了相當大的力量。

以公路網為例，據有關資料資料顯示，自1988年我國第一條滬嘉高速成功通車之後，我國就不斷地鋪設建立新的公路網，如今我國的公路網規模已達519.81萬公里左右，其中高速公路總里程高達16萬公里，約可繞地球4圈，是全世界規模最大的高速公路網絡。

當然，除了公路網的建設以外，我國對鐵路網的建設也沒有落下太多，據有關資料資料顯示，目前我國的鐵路網規模高達14.6萬公里，在世界各國中僅遜色於美國，而我國的高速鐵路規模則達3.8萬公里，成功超越美國，在世界排名第一。

另外在我國相關部門發佈的關於對鐵路網的規劃中，表示未來還將繼續保持對鐵路網的建設，預計在2025年，將鐵路網規模建設至17.5萬公里左右，高鐵3.8萬公里左右，而在2030年，預計將分別建設鐵路網和高速鐵路20萬公里左右及4.5萬公里左右，非常驚人。

多城捷運被取消

當然除了聯通城市之間的公路、鐵路以外，我國同樣沒有放鬆對都市內部的基礎建設，捷運就是其中最有代表性的基建項目，如今隨著我國人口的不斷增長，公交車、計程車等已經不能再很好的滿足福斯的出行需求，為了解决這種情況，捷運便應運而生。

作為一個新的快速交通工具，人們乘坐捷運不僅不需要擔心堵車，還更節省時間，對於不少一線、二線都市的居民來說，算是極大的提高了日常出行體驗，正因如此，我國很多都市也開始修建地鐵。

據有關資料顯示，目前我國34個省份中，約有45個都市都修建了捷運，但值得一提的是，如此便民的捷運，卻被按下了“暫停鍵”，國家相關部門反復表示將嚴控捷運建設，禁止部分城市對捷運的建設，其中甚至包括像成都、杭州這樣的新一線都市。

捷運建設要求多

根據相關資料顯示，成都足足有19條線路受到影響，而杭州也有總長度55公里左右的捷運線路被取消，那麼為什麼這些都市的捷運規劃會被取消呢？其實這主要是因為建設捷運之前是要滿足很多條件的。

首先就是都市的人口規模要求，一般來講，想順利通過捷運建設審批的都市，需要保證自己的常住人口在300萬人以上，這樣才能保證捷運建設完畢後，能得到最大程度的使用，同時還需要保證初期客流規模不得少於每日每公里7000人，遠期客流規模則需要保證在3萬人左右，要求還是很高的。

其次就是需要保證都市的GDP在3000億元以上，一般公共財政預算收入則要超300億元，並且建設捷運所需的資金在公共財政預算收入中的比例不能超5%，可以說這幾條規定是為了保證都市擁有建設地鐵的基礎實力，算是比較合理的要求。

捷運虧損嚴重

另外多地的捷運項目被取消除了因為沒有滿足標準條件以外，還因為捷運本身對都市帶來的負擔，相信很多人都不知道，雖然捷運每天的人流都很大，但實際上很多地區的捷運都是在虧本運營。

以我國北京、廣州這兩個一線都市為例，據有關資料顯示，現時北京捷運的營收達136.65億元，淨利潤則達31.56億元，廣州地鐵的營收為128.91億元，淨利潤為2.3億元，看起來這個數據還不錯，但實際上，北京捷運和廣州地鐵的如此表現是建立在分別獲得了104.63億及5.1億政府補助的基礎上。

也就是說，如果刨除掉政府給予的補助，哪怕像北京、廣州這樣的一線都市的捷運，也是虧損嚴重的，當然除了這兩座都市以外，像成都、蘇州、寧波、長沙等很多都市的捷運也都是靠著政府給予的大量補助才保證了利潤。

當然也並不是所有都市的捷運是靠著政府補貼度日的，據有關資料顯示，深圳捷運的營收達208.28億元，淨利潤實現111.02億元，而其政府補助僅3600餘萬，算是我國為數不多保證捷運盈利的都市。

不過整體來看，深圳的情况算是特例了，大多數都市還是需要政府的大量補助才能保證捷運日常的運營，像杭州即使獲得了2.92億元的補助，也還是出現了11.62億元的虧損，所以國家嚴格把控都市的捷運建設也是可以理解的。