汽車市場迎來茅臺式“加價”，賽那這樣一款家用MPV，憑何變身“理財產品”？

往前推幾年，茅臺其實遠沒有現在這麼火爆，記得那時“也就”800多一瓶，各種管道隨便買。如果十年前有人告訴社長，一瓶普普通通的飛天茅臺要賣1499，並且還搶不到，社長打死也不會相信。但現實就這樣發生了，甚至最近茅臺的“市場報價”被炒到了3000+。

但更令社長想不到的是，2021年都快要結束了，汽車行業居然也出現了“茅臺”，那就是豐田賽那。一款30多萬的家用MPV，按理應該比較小眾才對，結果居然賣到四處加價還一車難求。

最近關於賽那的“怨言”非常多，以至於關於這款車的實力本身，反倒模糊起來。說實話市場行為社長也無能為力，倒是可以與大家聊一聊，這款新晋“神車”到底有什麼樣的魅力，它為什麼會出現加價的現象。

（1）從茅臺到賽那，可怕的供需關係

在說賽那之前，我們還是先說說茅臺。按理茅臺作為消費品，應該是非常容易替代才對，五糧液不能喝嗎？劍南春不能喝嗎？

當然能，但確實不如茅臺好喝，而且有些商務場合，那還真得茅臺才行。關鍵茅臺每年的產量還有限，基酒就這麼多，只能產一瓶賣一瓶。

這一點，其實賽那也是一樣。為什麼它能迅速走紅，無非就是天下苦高端MPV久矣，大家想買市場上也沒有。因為造MPV和其他車型不一樣，它還真得是專業的MPV平臺才行，並不是簡單地7座SUV拉個殼、降個底盤，就變成MPV了。最典型的就是一度氣勢洶洶的威然，還有福斯這樣的高國民度品牌背書，同樣定位是中大型MPV，結果大家一坐就破功了。

國內的高端MPV市場，能打的一直只有一款GL8。而這款車因為種種原因，實際上在美國老家早已停產，已經是一款中國“特供”車型，在安全性和舒適度方面，其實已經沒有那麼“專業”。並且GL8主要是偏商用，檔次感營造的不錯，真正論舒適、節能、環保，它自然比不上在美國常年銷量第一的賽那。

所以賽那的“問題”就出現了，它在市場上沒有對手，想買它的人又特別多。跟茅臺一樣，它的供需關係出現了“問題”。也許有人說等一等，不可能一直加價來著。但是等多久，什麼時候能平價，什麼時候有優惠，大家心裡都沒底。

說個恐怖的現狀，因為第四代豐田賽那車源緊缺，現時在美國也是要“加價”的，要知道賽那在美國上市已經有20多年了，當然這個還有部分原因是最近缺芯。但是美國都缺，國內自然也是缺的。

其實真正的原因是，需求是逐步釋放的。比如汽車行業不存在這樣一條生產線，前兩個月每月產出5萬輛，後面每月產出5000輛。產能規劃一旦完成，伸縮量其實是很小的。最典型的就是上一代漢蘭達，基本上極限產能是每月8000輛左右，一直到換代。所以短時間內，賽那可能還真是一車難求，希望儘快緩解吧。

（2）安全免檢、空間大，直入市場痛點

說回賽那這款車本身，不提“加價”爭議的話，它到底算是怎樣一款車。首先論“出身”，賽那基於豐田最新的TNGA-K架構打造，該平臺主要用於生產前驅中型車和中大型車，產出了凱美瑞、亞洲龍、雷克薩斯ES以及新漢蘭達等一系列經典車型。

別的先不論，這些車都有一個共同點，那就是它們都是安全“免檢”產品。

賽那也不例外，在美國公路安全保險協會（IIHS）的碰撞測試中，賽那獲得了全G的“Top Safety Pick+”評估，尤其是被認為MPV車型“死穴”的駕駛員側和乘客側小重疊正面測試，它也獲得了不錯的成績。

這一點非常重要，要知道在第四代賽那上市之前，很多人斷定MPV車型因為特殊的設計，車頭短緩衝空間小，在安全碰撞方面存在先天的劣勢，結果賽那硬是顛覆了這一認知。當然，取得這一成績主要得益於三點，那就是專業GOA高强度車身、全系標配9 SRS安全氣囊以及越級的Toyota Safety Sense智行安全輔助套裝。

而從設計來看，賽那雖然也屬於“中型客車”這一範疇，但它的設計與傳統的MPV車型並不一樣。雖然同樣是車頭短、A柱靠前，實現乘坐空間最大化，但賽那卻絲毫沒有顯得臃腫，反而整個車身看上去非常修長秀氣，不得不說顏值這一點是加分的。

再就是空間，新車的車身尺寸為5165*1995*1765mm，軸距則為3060mm，算是個大塊頭，這讓它擁有不錯的橫縱向空間。而專業MPV平臺矮底盤、高車身的設計，又讓它的頭部空間非常充足。尤其是它的二三排座椅都可以折疊收納，正常狀態下行李厢容積525L，座椅放倒可以做到2112L，實用性這方面絕對算是可圈可點。

這個比較一下市面上的其他MPV就很明顯了，GL8的三排空間不如賽那，而是座椅收納沒有那麼靈活，奧德賽如果强行要第三排座的話，後備厢容積基本歸零，論實用，這倆與賽那壓根沒法比。

（3）全系混動，省油省心

除了在實用性方面非常強勢之外，賽那的動力系統也值得一說，也就是豐田的第四代2.5L大容量混合動力系統。

這套系統的工作原理倒也不複雜，就是“削峰填穀”，通過電機的介入，解决發動機運轉低效的部分，同時在發動機高速運轉有餘力的時候，給動力電池充電。賽那的這套系統跟凱美瑞甚至卡羅拉也沒太大不同，最大的變數就是用上了更大的電機，動力儲備要好一些。

2.5L Dynamic Force發動機效率不錯，是這套系統真正的能量源。它在E-CVT行星齒輪組的協助下，可以與134kW的永磁同步電機耦合，系統綜合輸出功率為183kW，其實比一般的2.0T發動機功率更高。而且電機是可以第一時間輸出最大扭矩的，它在市區起步完全由電機拖動完成，起步速度也相當快。

THS系統還有值得肯定的一點，就是它對動力電池的使用，這一點與傳統的混動車不同。它在工作過程中始終遵循“淺充淺放”的策略，電池電量低於60%就會停止放電，也不會出現過充的現象。這樣一來，它的電池壽命得到了大大的延長，甚至超過了車輛壽命本身，相當於把用戶對混動、電動車最讓用戶擔心的一點搞定了。

關於油耗，也是賽那非常有意思的一個地方，它破天荒公佈了三個數據。NEDC綜合工况油耗5.3L/100km、WLTC綜合工况油耗5.89L/100km以及WLTC綜合工况油耗5.9L/100km（高配），一般車企都是哪個最低公佈哪一個。它倒好，連高配和低配的0.01L/100km都要寫出來，這個有點炫技的意思，但確實是不服不行。

考慮到可靠性也不錯，油耗還這麼低，而且還是加92#汽油，甚至沒有顆粒捕捉器，其實賽那的後續用車成本優勢還是比較大的。還有一點，就是豐田混動的NVH表現也不錯，這些特點都與MPV的需求完美吻合。雙叉臂式獨立後懸架的舒適性也很好，在機械層面算是高配了。

（4）社長小結

產品再好，加價這事，社長也不提倡，相信廠家也不喜歡這種市場亂象。但不得不說，現實的供需關係在這裡，一時半會恐怕很難有大的改變。只能說被這些經銷商給逮到了，其實之前雷淩壓貨，他們該虧也得虧。個人覺得往後發展，可能經銷商模式會逐漸淡化，直營會漸漸變成主流。

至於賽那這款車型本身，確實空間不錯、安全性好、省油，並且用車成本也比較低。簡言之就是供需關係加一定的實力，當然還有現在的一部分炒作，成就了現在的“理財產品”。

你喜歡賽那這款車嗎？