文/Dong稽核/張子揚校正/知秋

俗話說：要想富，想修路。被稱為基建狂魔的中國，將這句俗話展現的淋漓盡致。為了能够方便國人出行，我國一直以來對於高速公路的建設都在緊鑼密鼓的進行。就我國的高速公路發展情況來看，國內高速公路網十分繁密，切實提高了國人的出行效率以及物流行業的流通速度。

據筆者瞭解，我國的高速公路建設經過30多年的發展，現如今的總里程數已經達到了16.1萬公里，幾乎完全覆蓋了20萬以上都市。此外，我國高速公路的規模成為全球第一。

實際上，我國除了高速公路的發展取得了可觀的成績之外，中國的捷運建設也展現出了超强的實力。

從我國交通運輸部公佈的相關資料來看：截止到2021年5月份，我國城市軌道交通成功覆蓋了48個都市的245條線路，列車累計同行263萬次，並完成了19.8億人次的客運量。我國在捷運建設發展方面取得的這一成績，相當不錯。

就中國捷運建設的具體都市分佈來看，北京的捷運運營線路最多達到了24條；上海次之，捷運數量為19條。

遺憾的是，正如我國高速公路處於連年虧損的狀態一樣，中國的捷運行業也難以擺脫逐年虧損的窘境。

以我國當下擁有捷運數量最多的北京為例。對於在北京工作，需要在早晚高峰擠捷運上下班的打工人來說，被擠掉鞋子並不是電視劇中才會出現的片段。囙此，對於大部分人來說，北京的捷運客流量足够，應該不會虧錢。然而，實際情況卻並非如此。

根據業內公佈的“2020年全國捷運虧損排行榜“榜單來看，被調查的22個都市中，扣除政府相關補貼之後，僅有7家捷運公司實現了盈利。這其中，涵蓋2019年剛開通捷運的濟南。

而讓打工人“引以為傲”的北京捷運，虧損金額達到了73.07億元。其中，成都捷運的虧損金額最大，達到了76.68億元。

全國僅有7座都市實現了盈利，成都、北京等一線都市的捷運均虧損超過70億元。不禁讓人感慨：捷運賺錢到底有多難呢？

這一問題的答案，或許深圳能够為消費者們答疑解惑。

從上述筆者提到的相關排行榜來看，深圳捷運成為其中“奇葩”的存在，在一眾捷運公司均虧損的前提之下，深圳捷運一枝獨秀，憑藉110.66億元的營收成績超過其他城市捷運營收的總和。

按道理來說，深圳的捷運數量以及客流量與北京都存在一定的差距。那麼，為何深圳的捷運營收要遠高於北京？

筆者認為，判斷一個地區的捷運是否“賺錢”的標準，並非客流量及捷運數量等因素。

對於不同的地區來說，捷運的成本費用以及建成之後的維修費用、運營成本都有所差异。業內人士表示，北京捷運之所以虧錢，主要的原因是大部分收入的資金進行了人力支出、電力支出以及後期維修等方面。

此前，與高速公路建設初衷一致的是，我國捷運的建設主要也是為了緩解各地的交通壓力，為當地消費者提供便捷、低價的出行。

所以，對於我國大部分都市來說，捷運的票價定價均低於相關成本。簡單點說，捷運票的定價並不是為了回本，而是為了保證各項交通工具發展的平衡性。

囙此，綜合來看，我國大部分都市在依靠售賣捷運票無法回本的大背景下，導致一定的虧損是情理之中的事情。