湖北位於我國地理幾何的中部，是我國最重要的橫向通道滬漢蓉、縱向通道京廣的交匯位置。再加上湖北境內還有最長的長江岸線，囙此在全國綜合立體交通網中，湖北承東啟西、溝通南北，佔有重要的地位。湖北也一直以“祖國的交流道”自稱，立志要建成交通全省，在全國交通格局中地位再提升。

十三五時期，湖北的綜合交通建設取得了顯著的成績。鐵路營業里程5259公里（高速鐵路1639公里），公路通車總里程29.0萬公里（高速公路7230公里）。但是湖北直到2020年才實現縣縣通高速，比貴州晚了5年。十三五時期，湖北的鐵路建設也落後於周邊省份，鐵路通車里程、高鐵里程都要低於周邊的湖南省。囙此，十四五時期是湖北交通建設的關鍵時期。

預計到十四五末期，湖北的具體目標如下：1、鐵路營業里程達到7000公里（高速鐵路達到3000公里）；2、二級及以上公路里程達到42000公里（高速公路總里程達到8000公里）；3、港口吞吐能力達到4.5億噸，集裝箱吞吐能力達到600萬標箱；4、民用機場旅客輸送量達到6000萬人次，貨郵輸送量達到290萬噸。

為實現這一目標，湖北提出了建設三樞紐的目標，即建成1個國際性綜合交通樞紐、3個全國性綜合交通樞紐、2個區域性綜合交通樞紐。

1、打造武漢國際性綜合交通樞紐都市。國際性綜合交通樞紐，是我國交通最高等級。根據國家立體綜合交通網規劃綱要，在全國建設20個左右的國際性綜合交通樞紐。除了交通地位，都市地位也很關鍵。

武漢的交通地位毋庸置疑，京廣高鐵武廣段是全國第一條時速350的高速鐵路，還有橫向的滬漢蓉鐵路，其中漢宜段也是全國為數不多的盈利高鐵。這就說明武漢不僅交通地位重要，客流量也是全國領先的。

綜合性交通樞紐主要是通達全球的能力，武漢主要是依託天河機場打造航空門戶樞紐，依託長江黃金水道通江達海，依託全國鐵路中心，發展跨國班列業務。

再加上武漢國家中心都市、副省級都市的地位，堪稱名副其實的國際性綜合交通樞紐。

2、3個全國性綜合交通樞紐：襄陽、宜昌、黃岡—鄂州—黃石。襄陽和宜昌是湖北的2個副中心都市，這幾年隨著政策的不斷傾斜，交通也在飛速發展。

襄陽市號稱七省通衢、南船北馬，境內不僅有漢江，還有國家幹線高鐵網絡。隨著鄭萬高鐵、漢十高鐵、呼南高鐵等建設或將成，襄陽東站成為中西部地區一次建成規模最大的高鐵站。

宜昌主要是三峽樞紐，這幾年宜昌在鐵路方面也有很大的成績。已經建成的有滬漢蓉鐵路，還有鄭萬鐵路及其聯絡線、沿江高鐵在建，規劃的宜昌北站成為比肩襄陽東的湖北地市第二大高鐵站。

黃岡—鄂州—黃石全國性綜合交通樞紐不同於襄陽和宜昌，這個樞紐是因為鄂州順豐機場而生的。但是順豐機場又是因武漢而生，是為武漢國際樞紐服務的。囙此黃岡—鄂州—黃石全國性綜合交通樞紐並未單獨提及，而且是要融入武漢樞紐佈局，是武漢國際性樞紐的一部分。

2個區域性綜合交通樞紐：荊州、十堰。其實在《湖北省綜合交通運輸發展“十四五”規劃》的原文中，並未提到這兩個區域性樞紐，原本的表述為：

結合其它城市發展，發揮比較優勢，打造一批區域性綜合交通樞紐，形成“一核兩心多點”樞紐佈局。

湖北用的是“一批”，並未具體指明。但是在湖北交通廳的解讀上，單獨點出了“支持十堰、荊州建設區域性綜合交通樞紐”，這就說明這兩個都市是沒有問題的。

交通樞紐都市設定太多，就失去了樞紐的意義，囙此十堰和荊州的地位肯定是要高於一般地級市的，因為這就是湖北早期規劃“一特五大”的都市。

荊州綜合交通樞紐，主要是荊州港（一港九區），荊州的鐵水聯運、荊州機場，尤其是荊州南下高速的優勢很明顯。鐵路方面有漢宜鐵路、荊荊鐵路以及南延線。

十堰現時主要是漢十高鐵以及在建的西十高鐵，還有合康高鐵也將在十堰分線，再加上高速、航空優勢，成為鄂西北省際區域樞紐。

在湖北其餘地市中，有2個交通優勢比較好的，並未被單獨點名，這就是荊門和咸寧。荊門位於湖北的中部，高速公路四通八達。鐵路也是呼南、沿江兩大幹線的交匯處，湖北將其確定為鐵路樞紐，但是綜合樞紐考量的並非只有鐵路。比如航空、水運，荊門就比較欠缺。

咸寧也是鐵路較為發達，是京廣線上重要的支點。湖北正在謀劃武鹹城際延伸至南昌，咸寧將成為福銀通道的節點。但是咸寧太靠近武漢，囙此融入武漢國際樞紐的可能性也很大。