每經記者：程曉玲每經編輯：楊歡

圖片來源：央視新聞用戶端

11月13日，福厦高鐵湄洲灣跨海大橋成功合龍，標誌著福厦高鐵重點工程全部打通。

福厦高鐵連接福州與廈門，全長277.42公里，設計時速為350公里每小時，是我國首條跨海高鐵，也是福建省首條時速350公里的高鐵。

作為全國首個實現“市市通高鐵”的省份，早在2018年福建所有地級市就全部通上了高鐵，成為當時高鐵建設的領跑者。

只是時過境遷，在高鐵時速普遍位於300-350公里每小時的當下，福建省內高鐵的時速則大多停留在200公里每小時。

不可否認，福建慢了，慢的不僅僅是高鐵時速，還有建設里程和密度。眼下，安徽、江蘇等後來者已經完成了對福建的趕超。

可以預見的是，即將開通的福厦高鐵及已經排上“十四五”日程的溫福高鐵、昌福厦高鐵等，將加速為福建補齊這一短板。

而從其中遠期線路規劃來看，補上高鐵短板的同時，正全力扶持省會崛起的福建，顯然還有更多期待。

創紀錄的福厦高鐵

圖片來源：福建省國資委

11月13日上午，福厦高鐵湄洲灣跨海大橋成功合龍。這也意味著，福厦高鐵所有重點工程主體部分施工完成，建設進入最後衝刺期。

已開工建設4年多的福厦高鐵，是我國第一條真正意義上的海洋環境下服役的高速鐵路工程，也是國內外行車速度最高的沿海/跨海鐵路。

此次合龍的湄洲灣跨海大橋長14.7公里，設南北兩座雙柱式主塔，是我國首座跨海高鐵矮塔斜拉橋。

因湄洲灣海域風大浪急、潮汐明顯，水文、地質環境複雜，施工過程先後攻克了海上超長棧橋、潮汐區圍堰、主塔索鞍定位等技術難題，創下“昆侖號”千噸級運架一體機等多項“中國造”之最。

在此之前，於8月6日合龍的福厦高鐵泉州灣跨海大橋，更是一舉拿下世界首座高鐵跨海大橋、設計行車時速世界最高、全球首座採用免塗裝耐候鋼大型跨海工程共三項“世界之最”。

公開資料顯示，福厦高鐵正線全長277.42公里，先後跨越湄洲灣、泉州灣、安海灣3個海灣，全線共設8座車站，是我國“八縱八橫”高速鐵路網沿海通道的重要組成部分。

福厦高鐵線路示意圖圖片來源：福州日報

就福建省內而言，線路通車後，福州至廈門行車時間將縮短至1個小時以內，廈門、漳州、泉州閩南“金三角”將形成半小時交通圈，對於加强福州、厦漳泉兩大都市圈互聯互通具有重要意義。

建設單位東南沿海鐵路福建公司指揮長金團輝此前分析，福厦高鐵開通後，福州、廈門兩個中心都市間加速聯通，將促進福建沿海及內陸地區的產業結構調整和優化陞級，促進資源要素流動和民眾生活方式改變，拉動旅遊、物流及相關服務業發展。

與此同時，福厦高鐵的修建還有更現實的需求。據當地媒體報導，現有福厦線列車運行時速為200公里左右，也是全國最繁忙的城際鐵路之一，上座率常達100%，現有線路難以擴容、新增運力，“囙此需要建一條更高速的鐵路客運專線”。

從領跑到掉隊

或許有人對此感到詫異：曾經在全國率先實現“市市通高鐵”的福建，為何在時速350公里的高鐵建設上慢了一步？

福建是一個標準的“逆襲者”。在普鐵時代，處於全國鐵路系統末梢的福建，鐵路建設一度相對滯後。直到上世紀50年代，才有了第一條通往內地的運輸大動脈——鷹廈鐵路，並成為數十年間通往內陸地區的唯一鐵路主動脈。

改革開放初期，福建鐵路營業里程僅1630公里，不到全國鐵路網總規模的2%，而全省GDP和人口分別占全國的4.5%和2.7%，擁有鐵路的比重與其經濟實力明顯不相稱。

交通短板帶來的“後發優勢”，福建迅速完成了逆襲。公開資料顯示，2009年溫福鐵路通車後的十年裏，福建開通運營的高速鐵路、快速鐵路從500多公里躍升到1570公里，列車時速從30公里提升到300公里。

溫福鐵路、福廈鐵路、廈深鐵路、向莆鐵路、合福鐵路、龍厦鐵路等高鐵線路先後修建並通車運營，福建也成為全國最早實現“市市通高鐵”的省份。

但也由於建設時間較早，福建省內高鐵設計時速普遍不高，在福厦高鐵之前，福建省內沒有一條350公里時速高鐵。

近兩年，不僅是運行速度，福建的高鐵里程、高鐵密度等也逐漸“掉隊”。

據“鐵路建設規劃”統計，截至2020年12月底，高鐵里程排名全國前十的省份為：安徽、廣東、遼寧、江蘇、山東、江西、福建、湖南、河南和廣西。

其中，從上一年第6比特迅速躍升至第1比特的“黑馬”，正是在福建之後全國第二個實現“市市通高鐵”的安徽。與2018年相比，福建的高鐵里程排名從全國前3下滑至第7比特，趕超者中不乏遼寧、江蘇、山東等同為東部沿海的省份。

而在密度方面，資料顯示，2020年底福建高鐵密度為157公里/萬平方公里，排名全國第8，同樣低於江蘇、安徽、海南等省份。

“補短板”與“强省會”

在此背景下，鐵路尤其是高鐵，成為福建加快補齊傳統基礎設施短板的重點領域。

在福建省“十四五”規劃綱要“打造現代化立體綜合交通體系”部分，明確點名推進福厦高鐵、漳汕高鐵、溫福高鐵、昌福厦高鐵建設，加快形成沿海、京臺兩大鐵路主通道，暢通出閩大通道。

今年9月公佈的《福建省“十四五”現代綜合交通運輸體系專項規劃》，也提出“全方位推進綜合運輸大通道再陞級，提升沿海通道能力與效率，打通出省通道瓶頸，補齊內陸通道發展短板”。

根據上述規劃確定的目標，福建將打造福建“211”交通圈（各設區市間2小時通達，福州、厦漳泉兩大都市圈1小時通勤，設區市至所轄縣、各縣至所轄鄉鎮1小時基本覆蓋），五年投資力爭完成8300億元，鐵路營業里程超5000公里，其中高快速鐵路營業里程約2500公里。

值得注意的是，規劃中提及福州多達64次。具體到重點規劃的“三縱六橫兩聯”綜合運輸大通道上，省會福州的優勢更加突出——5條國家交通主軸中，就有4條途經福州都市圈內主要城市；6條區域交通主軸中，有4條途經福州都市圈內主要城市。

圖片來源：福建省交通廳

這與福建當前的戰略重點相契合。從省域競爭來看，福建2020年經濟總量超過4.39萬億，位列全國第7比特，但是全省卻沒有一座城市能進入全國城市前15强。

今年初，福建“十四五”規劃綱要明確提出“實施强省會戰畧，鼓勵福州創建國家中心都市，以中心都市引領都市圈發展，實現空間、人口、經濟規模倍增式跨越，增强輻射帶動作用，打造區域發展引擎”。

7月正式對外發佈的《福州都市圈規劃》則提出，將推動福州都市圈打造粵閩浙沿海城市群覈心增長極。作為粵閩浙沿海都市圈提出後，域內都市誕生的首個都市圈規劃，福州顯然被賦予了更大的任務。

交通是區域內連接各都市的“大動脈”，區域面積越大，交通的重要性就越明顯。然而，在國家綜合立體交通網規劃綱要中，提到打造20個左右國際性綜合交通樞紐都市，福州未被“點名”。有觀點認為，其原因在於福州與其他區域之間的通達度不够，交通短板亟待加强。

根據福建發佈的《關於支持福州實施强省會戰略的若幹意見》，明確提出“積極支持福州創建國際性綜合交通樞紐都市，加快建設‘海絲’國際樞紐機場和樞紐港口。”這個曾經的“小透明”省會都市已經迎來了翻身逆襲的大好時機。

每日經濟新聞