過去十幾年，我國各大城市都紛紛掀起了一輪捷運建設熱潮，不管本地的交通有沒有堵塞，也不管人口多少，只要能上馬的絕對不會落下，截止2021年，全國已經有40個都市開通捷運。

但是捷運的建設成本是非常高昂的，一條几十公里的捷運，其建設成本就有可能達到幾百億，這對那些財政收入比較低的都市，承受壓力是比較大的。

而且把這些捷運建立起來之後，有很多都市的運營情况都並不太樂觀，大多數都市捷運都處於虧損的狀態。

比如下圖是2020年全國一些主要城市捷運運營情况。

從這個數據可以看出，在22個都市當中，扣除政府補貼之後，真正盈利的只有三家捷運公司，分別是深圳捷運盈利110.66億，武漢捷運盈利15.78億，瀋陽地鐵盈利5.55億。

而其他捷運都出現不同程度的虧損，其中虧損最大的成都捷運虧損達到76.68億，北京捷運虧損73.07億，南京地鐵虧損34.46億，長春捷運虧損29.79億，青島捷運虧損19.4億天津捷運虧損17.2億，重慶地鐵虧損15.92億。

在眾多捷運公司當中，深圳捷運可以說是一枝獨秀，一家捷運的盈利能力就超過全國其他城市捷運盈利的總和。

那為什麼同樣是一線都市，而且深圳的人口比北京還要少，捷運運營里程也比北京還要少，為什麼深圳捷運能够盈利110億，而北京捷運卻虧損73億呢？

看到這很多朋友都可能把問題歸結於深圳捷運票價貴，而北京捷運票價便宜。

首先我們不否認深圳捷運票價貴是一個重要的原因，從全國範圍來看深圳的捷運票價是比較高的，

先來看一下北京的捷運票價。

北京軌道交通（不包括機場）票價6公里（含）內3元；6公里至12公里（含）4元；12公里至22公里（含）5元；22公里至32公里（含）6元；32公里以上部分，每新增1元可乘坐20公里。

再來看一下深圳捷運票價。

起步價：首4公里2元，里程價4～12公里部分，每1元可乘坐4公里；12～24公里部分，每1元可乘坐6公里；超過24公里，每1元可乘坐8公里。

按照北京和深圳的捷運票價，4公里以內深圳更便宜，6公里以內北京更便宜，但超過12公里以上，深圳的捷運票價會更貴。

比如同樣是20公里北京只需要5元，而深圳則需要6元。

但票價貴其實並不是深圳捷運能够獲取110億元利潤的原因，單純從捷運運營來看，實際上深圳捷運也是虧損的，深圳捷運真正賺錢的地方是靠房地產。

我們來分析一下2020年深圳捷運財報的基本數據就知道。

2020年深圳捷運營業收入達到208.28億元，但對應的營業總成本達到213.33億元，如果單純從捷運運營的角度來看，實際上深圳捷運是虧損了5億元左右。

但2020年深圳捷運的投資收益非常可觀，其中聯營企業和合營企業的投資收益達到116.64億，這也是深圳捷運能够獲得110億利潤的重要原因。

現時深圳捷運的收入來源主要有幾塊：

1、捷運客運。

捷運客運是深圳捷運的主營業務，但其實一直並不怎麼賺錢。

2、房地產收入。

深圳捷運在開發的過程當中，自己也會開發一些物業，比如捷運拆遷過程當中產生的土地，他們會參與到物業的開發，也會參與到一些安居房的開發當中，還進入到一些商業地產，比如安托山商業開發專案，深圳灣匯雲中心，車公廟商業開發，前海時代二期，匯德塔樓。很多人可能不知道，深圳捷運其實已經成為深圳第二大開發商。

3、物業管理收入。

現時深圳捷運物業並不少，很多地鐵站都有一些商鋪對外出租，這都是一些收入來源。

4、飯店運營的收入。

現時深圳捷運也有部分飯店在運營，但這個給的貢獻利潤應該並不是很高。

5、市政業務收入。

現時深圳捷運的業務比較廣，他們有一些子公司參與到市政工程建設當中，這部分也是收入來源。

6、聯營或者合營公司投資收益。

除了自己物業之外，深圳捷運過去幾年還投資了很多企業，這些企業給深圳捷運帶來的收益也是比較可觀的，現時深圳捷運投資較多的企業包括萬科、深圳朗通房地產開發、深圳中車軌道車輛、前海深港基金小鎮等等。

這裡面萬科給深圳捷運創造的收益是最可觀的，現時深圳捷運持有萬科27.61%的股份，是控股股東，按照2020年萬科集團415.16億元淨利潤計算，萬科對應的投資收益達到114.62億。

由此可見，現時深圳捷運已經不是簡單的一家捷運公司，實際上已經成長為一家以捷運和房地產開發為業務，同時涉及物業管理、市政建設為一體的大型國有企業。

截止2021年9月底，深圳捷運集團總資產已經達到5441.55億元，淨資產達到2988.23億元，員工達到2.7萬人。

對於這樣一個企業，大家已經不能簡單的拿它去跟其他城市的捷運公司對比，因為沒有可比性。