文|凱風

高鐵一響，黃金萬兩。

據媒體報導，近日，贛深高鐵全線站房建設已進入尾聲，將於年內正式開通，河源即將告別沒有高鐵的歷史，廣東21地市進入“市市通高鐵”時代。

無獨有偶，鄭濟高鐵鄭州至濮陽段進入全面靜態驗收階段，有望於2022年開通運營，這條連通鄭州、濟南兩大省會城市的高鐵，將助力河南步入“市市通高鐵”時代。

事實上，在廣東、河南之前，全國已有福建、安徽、江蘇、江西、河北5個省份實現“市市通高鐵”。

現時，我國高鐵里程突破3.79萬公里，占世界70%左右，高鐵對百萬以上人口都市的覆蓋率超過了95%。

未來，除了個別西部省份之外，“市市通高鐵”將會成為常態，影響有多大？

01

經濟第一大省，

為何這麼晚才“市市通高鐵”？

事實上，廣東是我國最早進入高鐵時代的省份之一。

作為全國最大的綜合交通樞紐，廣州早在2009年就步入高鐵時代，深圳在2011年借助廣深動車提速進入高鐵時代，厦深高鐵、深湛高鐵先後將粵東、粵西帶往高鐵時代。

最後只剩下河源一地，則會借助贛深高鐵躋身全國高鐵網絡。

廣東“市市通高鐵”的時間，之所以滯後於福建安徽等省份，是特殊的地緣環境和政策懸殊决定的。

廣東地處中國的南大門，位於鐵路路網的邊緣，難以像內陸省份一樣從過路路線的建設中受惠。

與地理環境相比，更關鍵的一點在於，中西部地區的高鐵建設，往往能得到國家政策和財力的扶持，而廣東則要自力更生。

粵東西北地方本身的財力相對不足，廣東整體財力雖然相對充沛，但除了上繳中央和向粵東西北進行基礎民生等領域的轉移支付之外，能用於高鐵建設的並不多。

不過，近年來，廣東開始加大基建投入，軌道上的大灣區已經成形，而時速350公里的高鐵建設已經走在全國前列。

日前公佈的《廣東省國土空間規劃2020-2035年》公眾版提出，將預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮廊道。

根據廣東省交通十四五規劃，廣東將建設廣州至珠海（澳門）高鐵、珠海至肇慶高鐵等項目，研究廣州至深圳高鐵新通道，研究論證以鐵路功能為主的伶仃洋通道，謀劃深圳至中山城際鐵路等。

面向未來，廣東將有36條公路出省通道、11條對外高鐵通道。高鐵通道，包括京廣高鐵、貴廣高鐵、南廣鐵路、贛深鐵路、廈深鐵路、廣州經湛江到海口高鐵等。

2025年之前，廣東有望率先實現“市市通350高鐵”。

02

河南為何也這麼晚？

河南是交通大省，也是高鐵時代的重要交通要衝。

早在普鐵時代，鄭州就是首屈一指的全國交通樞紐，這一優勢在高鐵時代得到延續。

以鄭州為中心的“米”字型高鐵網，連通了京廣、鄭西、鄭徐、鄭渝、鄭阜、商合杭、鄭太、鄭濟等。

鄭濟高鐵一旦開通，把補足“米”字型樞紐的最後一撇，鄭州也會順勢成為首個落成“米”字型高鐵樞紐的都市。

“米”字型樞紐縱橫交錯，將河南幾乎所有地級市都覆蓋其中，得以迅速接入全國高鐵網絡。

早在2010年，鄭州、洛陽、三門峽借助鄭西高鐵率先躋身高鐵網絡。2012年，安陽、鶴壁、新鄉、許昌、漯河、駐馬店、信陽借助京廣高鐵得以躋身其中，隨後幾年，除了濮陽之外的其他地市陸續開通高鐵。

濮陽，為何成了最後一個？

這與濮陽的地理區位有關。濮陽地處河南東北部，為河南、山東、河北三省交界之地，位於區域邊緣，既不在中原城市群覈心區域，也不在京廣、隴海兩條主要交通要道上，在普鐵時代就不突出。

鄭濟高鐵，有望改變這一劣勢。等到這一線路全線開通，濮陽1小時到達鄭州和濟南兩個省會，有望在中原都市和山東半島城市群之間“左右逢源”。

鄭州的鐵路交通樞紐地位也會得到鞏固，為其在北方區域經濟的持續晉級提供强支撐。

03

“市市通高鐵”第一省，

不是粵蘇浙

全國最早“市市通高鐵”的省份，不是廣東、江蘇、浙江這些經濟強省，而是福建和安徽。

以時速200公里以上的鐵路作為“高鐵”的標準定義，那麼早在2018年，福建所有地級市就全部通上了高鐵，成為高鐵建設的領跑者，安徽則在2019年第二個成為“市市通高鐵”的大省。

在普鐵時代，福建由於“八山一水一分田”的特殊地理環境，加上處於全國鐵路系統的末梢，鐵路建設相對滯後。

然而，在高鐵時代，福建迅速完成了“補短板”。

福建省綜合交通網絡佈局圖來源：福建2035總規

在短短十多年間，溫福鐵路、福廈鐵路、廈深鐵路、向莆鐵路、合福鐵路、龍厦鐵路等高鐵線路先後修建並通車運營。

不難發現，長三角和珠三角通過福建完成了連接，加上交通短板帶來的“後發優勢”，福建迅速完成了逆襲，成了“市市通高鐵”的先行者。

04

高鐵里程第一省，

為何也不是粵蘇浙？

全國高鐵里程最多的省份，同樣不是粵蘇浙。

據統計，截至2020年，全國高鐵里程最多的省份是安徽，其次為廣東、遼寧、江蘇、山東。

安徽為何能拔得頭籌？

作為中西部內陸省份，尤其是地處京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝四大交通極軸之間的地區，本身就能從高鐵路網的連通中受益。

這是內陸省份相較於邊境省份的區位優勢。

安徽之所以脫穎而出，一改傳統鐵路時代的邊緣地位，正是得益於“八縱八橫”的高鐵網絡。

在普鐵時代，作為鐵路要道的京廣、京九、京滬、隴海，只是從安徽邊緣掠過，省會合肥成了鐵路的死胡同。

但在高鐵時代，八縱八橫，縱橫交錯，從南到北，從東到西，覆蓋整個中國。

八縱裏的京滬、京臺、京九，八橫裏的沿江、陸橋通道，從安徽縱橫交錯而過，合肥得以成為晉級為“米”字型樞紐成員，都市能級和區位優勢得到顯著提升。

可以說，部分內陸大省即使經濟不發達，由於地理區位原因，也能順勢成為“八縱八橫”的受益者，率先步入“市市通高鐵”時代並不令人意外。

05

市市通高鐵，

對經濟、房價有多大影響？

擁有速度的都市將贏得成功。

市市通高鐵，意味著整個省份的所有地級市，都將獲得高速連通。那麼，高鐵開通，會否會否成為房價上漲的催化劑？

就短期而言，答案是肯定的。

高鐵屬於强概念。無論是地級市還是縣城，一旦通了高鐵，意味著這個城市與全國交通樞紐連為一體，上至北上廣深下至省城，都會連成一條線。

這種空間距離的縮短，以及連成一體製造的心理親近感，必然會帶動資產概念的氾濫，短期對於房價必然帶來明顯的刺激效應。

然而，這只是就短期而言。

在中長期，高鐵對都市和房價的影響，始終受到集聚效應和擴散效應的雙重拉鋸。

一方面，大城市的虹吸效應將會更加突出。尤其是那些處於交通樞紐的二線省會，得以通過高鐵網絡將觸角延伸到整個省內。

有學者通過追跡高鐵開通前後三四線都市人口變化，也證明了這一點：

高鐵開通後，大多數三四線都市人口占全省比例，不增反降。

另一方面，大城市也存在擴散效應和溢出效應，這主要存在於都市圈和城市群範圍內。

很簡單，大城市土地、房價居高不下，人口、產業就會將周邊區域轉移，北京與燕郊，上海與昆山，廣州與佛山清遠，深圳與惠州東莞，都屬此類。

所以，“市市通高鐵”，必然帶動人流、物流、資金流的快速流動。

中心都市將會變得更加“中心”，城市群將會更密切連成一體，邊緣城市的“邊緣性”則很難得到徹底改變。