近些年，隨著國民收入水准的提高，我國已經成為全球最大的汽車消費國。2020年我國汽車銷量為2531.1萬輛，其中新能源汽車更是創出歷史新高，達到136.7萬輛。隨著汽車銷量的新增，以比亞迪、長城汽車、蔚來汽車等國產造車新勢力也在不斷崛起。目前國內已有9家汽車公司市值超過1000億。

不過令人遺憾的是，即便擁有了如此强大的資本實力，很多汽車產業鏈上的科技高地仍然掌握在國外巨頭的手中，比如汽車ESP車身穩定系統的晶片需要“仰仗”德國博世公司，汽車變速器要“仰仗”德國的采埃孚和日本的愛信精機。另外，還有一個重要領域我國被國外機构壟斷了70年，這便是汽車工程輪胎。

一、被西方巨頭壟斷的“工程輪胎”

工程輪胎，主要是指在沒有鋪設馬路、公路的地方使用的輪胎，在國外統稱為“非公路輪胎”，我國最早以“越野輪胎”為其命名。即除了客車輪胎和家庭汽車所用的輪胎之外，用於山區採礦、土建工程以及其他大型工業應用的輪胎。

工程輪胎根據規格大小還分為“工程小胎”，“工程大胎”。越野車、山地車、農業耕耘機用的都是工程小胎，而採礦挖掘時，裝載機、怪手等使用的則屬於工程大胎。

工程輪胎發展至今已有170多年的歷史了，最早起源於歐洲。1948年，法國米其林輪胎公司生產了全世界第一款子午線輪胎。往後的幾十年，米其林公司不斷改進工程輪胎的設計，60年代又推出了65系列的超寬基輪胎，一度在礦用卡車領域形成了壟斷。

如今，隨著全球礦山開採的大型化和現代化，以卡特彼勒為代表的工程汽車公司從原來100噸承重的卡車，競相開發360噸，甚至400噸的巨型卡車，這也使得工程巨型輪胎嚴重短缺。尤其是米其林公司設計的子午線工程巨胎更是成為了行業“寵兒”，占比超過了70%，而新開發的輪胎幾乎100%“子午化”。現時，工程輪胎的市場主要被法國的米其林、日本的普利司通、美國的固特异等外資輪胎巨頭掌控。其中，米其林和日本普利司通長期霸佔這行業第一、第二的位置。

現時，中國所進口的工程機械輪胎中，大多數來自這兩家公司。有行業從業人員曾抱怨，當我國還不能量產工程輪胎時，一條大型的法國米其林工程輪胎能賣到40萬元至60萬元的高價。但即便這樣，我國也必須斥鉅資購買，用以維持經濟發展的需求。根據相關預測，到2022年時，全球工程輪胎市場總量將達450萬噸，產值為2144億元。

面對如此龐大且利潤豐厚的市場，為何中國輪胎企業尚不能實現“國產替代”呢？

二、中國輪胎企業的艱難崛起

其實，從2000年開始，我國的工程輪胎企業便已聞風而動。製造企業從原來不到10家，逐漸發展到幾十家。在生產量方面，2001年為75萬條，2002年為111萬條，到2006年已漲至360萬條，如今，我國已是全球第一工程輪胎生產國，生產量占到了全球一半以上。

其實，從生產用料來講，國產輪胎與國外巨頭的輪胎並無區別，都是從東南亞國家進口的天然橡膠生產而成。不過，短期內，我國工程輪胎卻仍無法實現對米其林等國際巨頭的替代。主要有3點原因：

第一、發展起步晚

我國輪胎產業在1949年建國初期剛啟動，當時能生產輪胎的廠家不過上河南第一和第二兩家國營輪胎廠，以及上海大中華和正泰兩家私營輪胎廠。直到1986年前後，河南風神輪胎廠才生產出了我國第一條巨型工程輪胎。

第二、科技不成熟

因工程輪胎使用的特殊環境，所以對連續工作能力、承載重量、耐磨性都有較高要求，進而對生產的過程的工藝、材質、科技含量等方面的要求更是苛刻。而我國很多輪胎由於科技不成熟，加之使用環境和市場需求量的限制，我國很難自己獨立生產質量較高的巨型工程輪胎。

第三、低端產能過剩

放眼全球市場，雖然我國已是全球最大的輪胎生產國，但主要生產的卻是中小型工程輪胎。而在巨型輪胎90%的市場依然被普利司通、米其林和固特异“三巨頭”所壟斷。而且因為沒有科技支撐，再加上多年來的粗狂式發展，我國低端輪胎品牌多，安全性能差，為搶奪市場倉促生產，造成了嚴重的惡性競爭。

不過，隨著國內市場的逐步成熟，以及資本的介入，我國工程輪胎市場也逐步從“混沌”走向“秩序”。近些年，我國輪胎行業迅猛發展，賽輪集團、三角輪胎等各大品牌不斷衝擊國外巨頭的市場。

比如美國尤尼特瑞格的MT5500礦用卡車，其輪胎自重200餘噸，載重後總重量為550噸，這類巨型輪胎的訂單長期被米其林等公司佔據，不過在2019年，青島的賽輪集團首次拿到了MT5500礦用卡車的訂單，打破了國際巨頭對中國高端巨型輪胎市場近70年的壟斷。

三、結語

現時，中國不但是全球最大的工程輪胎生產國，也是除美國以外，全球第二大的工程輪胎消費市場。

隨著近幾年能源價格逐步回暖，礦產開發或將持續升溫，中國輪胎製造企業必須抓住這個機遇，增强自身研發實力，更大程度上突破高端工程輪胎被國外巨頭“壓著打”的格局，最終實現大型、巨型工程輪胎的“國產替代”，使我國儘早從“工程輪胎大國”走向“工程輪胎強國”。