當現代機械隨著蒸汽的發明走上歷史的舞臺，災難同時也應運而生。第1輛蒸汽汽車的發明帶來了車禍，航太科技的發展也帶來諸多令人類畏懼的大型災難。

進步與毀滅就像是歷史的兩個面，當我們想要獲得人類力量的巨大騰飛時，就不得不面對比人類更加浩瀚百倍的災難。

今天我們就來瞭解一個在中華人民共和國建國歷史上令人萬分扼腕的航空災難——1994年的西安空難。

空難，一個埋在心中不敢言說的痛

1994年6月6日，西安咸陽國際機場依據班機計畫表有序地展開一天的飛行工作。

由西安前往廣州的WH2303次班機大部分準備工作已經完成，飛機預計將在8點準時起飛。

如果起飛順利的話，大概在8:30左右，旅客們就可以在飛機上望著雲層享用一天之中美好的，雲端早餐時光。

在飛機起飛前，負責檢驗維修飛機的機務人員正在圍繞飛機進行例行檢查。這位機務人員已經從業10年，放行前檢查對於他來說是一件比吃早餐還要簡單的事情。

通常情况下在機務人員檢查完成後，當天值班的主任還需要再覆核一遍，然後才在簽字錶上簽字完成，交給機長。

但是值班主任似乎今天有什麼急事，他並沒有認真的覆核機務人員的檢查單，只是匆忙地在上面簽了字，於是飛機就正常放行。

8:00整，飛機的一切檢查工作準備完畢。機長再次向塔臺核實放行命令：當前天氣晴朗，風向，風速良好，沒有管制流控，塔臺核准WH2303進入跑道。

8:13分，WH2303次班機正式起飛。在飛機起飛後不到14秒，機體忽然發生一次异常的飄擺，且幅度很大。

通常飛機起飛後發生小幅顛簸都是由於氣流震動造成的正常現象，但是這一次飛機的擺動幅度偏大，已經超出了正常值範圍，駕駛艙的機組隨即向地面報告了這一現象，同時保持400公里每小時的速度繼續向上爬升。

8:15，飛機的擺幅增大。此時駕駛艙的兩名駕駛員都無法穩定飛機的飛行姿態，駕駛教員將副駕換下，機長察覺事態的緊急程度已經超出了預常。

8:16，飛機的擺幅已經增大到艙體內的乘客可以明顯感受到這種左右搖擺的力度。

乘客們開始慌了，乘務組按照飛機緊急預案流程，播報廣播，安撫焦慮的乘客，但是擺幅還在不停地增大。

地面接到機組的報告後，訓示機組先將飛機上升高度，然後返航。在機體發生飄擺之後，機組曾嘗試使用自動駕駛控制飛機，讓飛機自行調整，但是完全不管用，於是機長果斷改用手動操縱返航。

此時飛機已經逐漸失去控制，機組成員將全部注意力集中在如何控制飛機停止飄擺的問題上，卻沒有想起使用《飄擺异常程序檢查單》。從事後黑匣子迴響的錄音看來，當時機組內部討論十分激烈，一片混亂。

8:22時，飛機速度瞬間降到380公里每小時！機艙內響起失速警告，緊接著在12秒之內，飛機由4717米下降到2884米！這種超速度的下降使飛機的負荷超出了承載的範圍。

通常情况下，飛機在平流層的顛簸是豎向顛簸，顛簸幅度小於5度，並且是在駕駛員可控制的範圍內。

但是這次飛機搖擺的幅度已經超過了30度，並且是橫向飄擺，更可怕的是機長對這種浮動喪失控制！

最終飛機的方向舵，尾翼和右翼相繼斷裂，飛機在空中2884米的時候完全解體，碎裂。

1994年6月6日8:22分42秒，WH2303次班機在起飛後不到10分鐘之內就突然下降解體，墜毀在咸陽機場140°方位，49公里處。機上人員146名旅客加14名機組總共160人，無一生還！

落淚！事情真相令人扼腕

空難發生後，航空事故調查員立刻前往事故發生地點搜尋倖存者，並且展開事故調查。

飛機的主要殘骸散落在西安市長安縣，鳴犢鎮110°方位，產河西岸，長約2000米，寬約1000米的範圍內，飛機主要部件按從西北向東南走向分佈。這麼大範圍的蒐索和調查，意味著尋找真相是一個十分漫長的過程。

在事故檢查的時候，公安部門首先排除了炸藥爆炸和人為破壞的因素。

搜查員在事故現場經過一番搜查之後，終於找到飛機的黑匣子。對於黑匣子內部的錄音情况，搜查員進行了仔細辨認：機組內部的對話聲音很亂，再加上一些雜音干擾，混亂的場面使得對話錄音有的部分難以分辨。

但是調查員還是聽到，在機長第1次報告飛機的飄擺情况時，可以從錄音中聽到飛機極大的飄擺呼呼聲。

但此時機長似乎並沒有發現問題的嚴重性，或者他其實發現了問題的嚴重性，但此時也只能抬升高度之後再進行複飛降落。於是在飛機不斷爬升的過程中，搖擺的情况逐漸加劇。

當天的天氣也很適航，也不存在飛機超載的現象。調查陷入了僵局，究竟是什麼原因導致飛機飄擺不定呢？

就在這時，調查員從飛機殘骸中找到兩個奇怪的插座。這兩個插座是在飛機自動駕駛儀上的一個部件，一個黃色一個綠色。

綠色的插頭是用來控制飛機副翼的，黃色的插頭是用來控制航向舵的。這兩個插頭叫做阻尼插頭。

通常情况下當飛機在空中遇到氣流顛簸時，會產生一定角度的加速度，使飛機偏離預定的狀態，也就是我們俗稱的飄了。

當這個時候，飛機上安裝的阻尼器就會產生作用，將飛機拉回預定狀態，使飛機保持正常的飛行。

但是調查員從飛機殘骸中發現這兩個插座的時候，它們並沒有插在各自所屬的插座上，而是插在相反的錯誤的插座上。

在這種情況下，本應該控制航向舵的阻尼器就會使飛機不斷地朝偏航的方向走去，而控制飛機副翼的阻尼器失去作用後，就會造成飛機的翻滾和左右搖擺！囙此飛機一起飛就發生了橫向的發散型飄擺，最終導致飛機不受控制，在空中解體。

在這次可怕的空難中，導致飛機發生不明原因飄擺，並造成160人死亡的巨大事故的根本原因，竟然是因為兩個阻尼器插錯插座！

但是機務人員在放行前對飛機進行了全面檢查，為什麼這個十分低級的小錯誤卻沒有被檢查出來呢？

事情還要從兩天前說起。1994年6月4日，WH2303次班機在航後進行維修，决定更換ⅡKA—31减震交換平臺。

在維修時，工作人員將ⅡKA—31减震交換平臺後面的傾斜阻尼插頭和航向阻尼插頭錯插。

但是根據當天的工作檢查單記錄，地面通電實驗未檢查出通電故障，

6月6日航前檢查仍未查出故障。起飛前機組反映ABCY俯仰通道穩定有一次接不通，儀錶員在地面通電正常，隨後機組通電正常。

當天的飛行前檢查，理論上應該由維修員先自檢，再複檢，再專職檢查，經過這三重嚴格的檢查之後才能簽署檢查覆核單。

但是正如我們開頭所看到的，當天的值班主任在檢查未完成的情况下提前簽署了工作檢查單並且離場。而剩下的機務人員也並沒有將飛機完整的檢查流程進行完，就直接放行。

這一操作直接導致插座錯插這樣低級的錯誤未被檢查出來，從而導致飛機帶著插頭錯插的故障起飛。

在發現事情真相後，為了求證維修人員在6月4日的航後檢查是否真實，調查員進行了地面故障模擬實驗。

實驗表明：錯插的插座對飛機的影響，僅能在機外觀察到副翼和方向舵聯動這種不正常狀態，而在駕駛艙內的故障蒐索台和儀錶板指示器上均反映不出來。

所以6月4日的航後檢查未能查出故障，而起飛當天儘管塔臺錄音中能够聽到飛機呼呼的聲音，但是從機長那邊只是感覺飛機有一些不受控制，並非機長有意隱瞞事件的嚴重性。

但是在飛機起飛後，機組人員其實還有兩次機會可以補救這個錯誤。第一次就是及時拿起《飄擺异常程序檢查單》一項一項的檢查，就會發現這個最低級的錯誤。但是當時的機組內部沒有一個人拿起檢查單去檢查項目。

第二個機會就是機長下令要求從自動駕駛變成手動操作。雖然這個機會微乎其微，但是在飛機上，這種生死關頭微乎其微的機會也可以是救命的稻草。

但是黑匣子錄音顯示當時機艙內一片混亂，我們並不知道機長的這個指令最後到底有沒有執行，他們是否錯過了最後活下來的機會？還是說手動操控也不能挽救當時已失控的飛機？答案已經淹沒在死亡的曠野上，僅僅幾秒，飛機就已經爆炸解體。

在飛行事故中，沒有一次差錯是由於某個單個的原因造成的，每次差錯必然是無數個小的疏忽疊加形成，但是由於飛機插座錯插導致160條無辜的性命喪失在1994年6月6日的清晨，這樣的結局實在令人扼腕！