設計時速350公里的成渝中線鐵路已獲得國家發改委的批復。

仔細研讀發改委的批復檔案，有一句非常嚴謹的話——大足石刻至簡州段可根據實驗需要進一步研究確定曲線半徑。

如筆者之前文章的分析，說明極有可能在大足石刻至簡州段預留了設計時速400公里甚至更高時速的實驗段。

為什麼國內首條設計時速400公里的高鐵會落戶成渝地區呢？且聽筆者一一分析道來。

1、實驗線的示範作用

當看到成渝中線批復檔案時，筆者抑制不住心中的激動。腦海中浮現出另外一條試驗段。那就是遂渝鐵路一段全長13.16公里的無砟軌道試驗段。

2004年9月，原鐵道部决定在遂渝鐵路此開展試驗，系統研究多種無砟軌道技術難題。

2005年，重慶北碚蔡家段無砟軌道試驗段開工。

2006年12月底，蔡家無砟軌道試驗段建成。蔡家段成為我國首條成區段的無砟軌道鐵路，並創造了在大跨橋上鋪設無砟軌道的世界紀錄。

2007年1月，我國自主研發的“長白山”號高速列車在試驗段首次跑出了235公里的時速。

2007年4月18日，中國鐵路實施了第六次大面積提速（既有鐵路線路的最後一次提速），在既有線大量開行時速200～250公里動車組，也就是現在大家熟悉的“和諧號”動車組開始第一次全面走入公眾的視野。

鐵道部曾經在遂渝鐵路的無砟段和有砟段進行的大量試驗，為製定我國高速鐵路相關標準和規範、編制無砟軌道通用標準圖提供了科學依據，為我國高速鐵路發展奠定了堅實的基礎。“遂渝線無砟軌道關鍵技術研究與應用”獲2010年國家科技進步一等獎。

2、從科研轉化到實踐的交大力量

西南交通大學沈志雲院士、錢清泉院士、翟婉明院士、張衛華教授等一大批老中青科技團隊，領銜了國內乃至世界範圍內有影響力的軌道交通科研團隊。從上世紀90年代末開始，全國鐵路歷經六次大提速，再到如今的高鐵時代，交大科研人員始終擔當著鐵路“保護神”的重要角色。

筆者不禁想起，2004年初夏，晨練前往交大體育場，穿過眷誠齋14號樓與15號樓間的小路時，隔著牽引動力國家重點實驗室的圍牆，看到前一夜通宵做實驗的工作人員把車間一樣的實驗室大門稍微打開一點，探出身來又快速關上門。

不過，就那一瞬間，門縫露出在中國鐵路文宣資料中從來沒有出現過的白色車體，轉瞬即逝的子彈頭突出流線型造型讓人心動，至今難忘。直到2007年和諧號動車組開始上線運行時，筆者才憑著殘存的回憶，推斷那一夜做實驗的極有可能是後來CRH2的川崎原型車。

以前在交大廣泛流傳著一個段子——只要在祖國大地運行的機車，在正式運行之前，都要到這個號稱“亞洲第一、世界第二”的實驗室跑一跑，獲得實驗數據並重新優化後再進行量產。

如今，交大還在努力籌建“軌道交通國家實驗室”，從來沒有停止探索軌道交通安全速度極限的步伐，一顆報國心，畢生鐵路情！

未來列車到底能跑多快？交大人在努力。

3、鐵路建設科技實踐經驗的創新與積累

在被稱為“鐵半城”的成都，還有一個鐵路超級科技勘察力量——中鐵二院（原名鐵道部第二勘測設計院）。

看中鐵二院的介紹，無不為其感歎在共和國的鐵路史中佔據極為重要的部分——參與建成的鐵路通車里程占全國鐵路通車總里程的1/4，其中高速鐵路占全國高鐵通車里程的1/3；城市軌道交通建設建成通車里程，占全國已運營軌道交通線路的1/5；先後設計了近5000公里高速公路。

從成渝鐵路到成昆鐵路，從遂渝鐵路到川藏鐵路，中鐵二院三代科研人員在不斷創新接力。為了難度最大的川藏鐵路進行科技儲備，幾十年來攻克了高原高寒凍土、高強度地震區、長大深埋隧道、高墩大跨度橋樑等鐵路修建關鍵技術。

中鐵二院有遂渝無砟實驗段的基礎，我們相信其也能為全面推進更高時速實驗段的建設提供强有力的科技支撐。

4、豐富的地形地貌為高速鐵路其他地區的建設提供參攷借鑒

成渝地區位於四川盆地，成渝兩地之間的鐵路均是從成都平原經川中丘陵到川東平行嶺穀，這樣豐富的地形地貌對於今後在國內其他地區建設高速鐵路提供重要的參攷借鑒。

大足石刻至簡州段，從兩地的海拔數據來看，起伏不算大，也為這一段建設更高時速的實驗段提供了的可能。

5、中央頂層設計對成渝地區的期待

2020年1月3日下午召開中央財經委員會第六次會議，研究要推動成渝地區雙城經濟圈建設，在西部形成高品質發展的重要增長極；2020年10月，中央審議通過《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》，至此，成渝地區雙城經濟圈建設上升到國家戰畧層面。

從成渝中線高鐵概念的提出到《關於新建成渝中線鐵路（含十陵南站）可行性研究報告的批複》，時間間隔之短，較為罕見，表明黨中央對成渝地區雙城經濟圈抱團發展的期望大大提高，更要求成渝地區雙城經濟圈能帶動其他地區的發展。

400公里設計時速甚至更高時速的高鐵落戶成渝，期待未來能為全國一盤棋落下重要一子。