這段時間貴州省和湖北省都對省內部分鐵路規劃的問題進行了答覆，從中我們可以看到，有3條高鐵被明確提到在納入我國相關鐵路規劃方面存在困難或者時機不成熟。根據“未列入規劃的項目原則上不得開工建設”的規定，不能納入相關規劃，也就意味著其項目沒有上位依據，希冀未來5年開工也基本是不可能。

首先來看看貴州方面的貴陽至銅仁鐵路，這條高鐵屬於明顯的高鐵平行線，根據“既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”的規定，當前要新建該高鐵時機尚不成熟。

目前來看，滬昆高鐵橫貫貴州省，而銅仁和貴陽正好就在該高鐵上，銅仁南站更是滬昆高鐵進入貴州的第一站。雖然銅仁南站離銅仁市有一定距離，但2018年開通的銅玉城際鐵路就是北起銅仁市市區，並在玉屏引入滬昆高速鐵路。囙此，從現實來看，銅仁和貴陽之間已經有非常良好的高鐵快速通道。

那現在兩地間滬昆高鐵運能飽和了嗎？從貴州省就該高鐵的答覆來看，現時滬昆高鐵貴陽東至銅仁南開行列車68對，能力利用率僅為設計能力（156對）的43.6%，運輸能力尚有富餘。

運能還有那麼大的富餘，可想而知要新建貴陽至銅仁的高鐵，當前肯定是不可能。除非届時該段區間的運能已十分飽和，新建該高鐵才可達到解决貴陽與銅仁的城際客流需求，也才會新建的必要性。

說完了貴州的這條，接下來就來講講與湖北有關的2條，分別是黃岡至安慶高鐵和安康至恩施至張家界鐵路。

黃岡至安慶高鐵，也是大家常說的武嶽安高鐵，從這次湖北方面的回復來看，湖北在2019年就開始推動該高鐵納入規劃。

而去年有關於該高鐵的消息也是比較多，比如在去年11-12月，沿線的嶽西縣、英山縣、羅田縣等都在對接溝通該線路，三縣的目標就是爭取早日將該高鐵納入國家中長期規劃。不過從本次湖北答覆的內容來看，根據現時銜接情况來看，結合年初鐵路規劃建設相關規定，該項目納入國家中長期鐵路網規劃面臨較大困難。

而線路方面，從此前的初步規劃來看，它是從高武岡城際鐵路黃岡東站引出，經湖北羅田、英山，在安徽嶽西接入六安鐵路，並在潜山接入安九高鐵。

從現有鐵路網來看，羅田、英山等地北部將有合武鐵路和沿江高鐵，東、西、南面剛好則是在京港高鐵通道東西兩通道及六安高鐵的包圍中。

若能修建，可提升黃岡、武漢等地到達皖南地區的通行效率，而無需繞道黃梅等地再北上。但現時既然納入相關規劃都有較大困難，那未來5年更是別想要開工了。

最後一條是安康至恩施至張家界鐵路，它是一條經安康、重慶城口和奉節、湖北恩施州進入張家界，延伸至湖南衡陽市的鐵路，設計時速160-200km/h。

那為什麼本文將其稱為高鐵呢？主要是因為湖北方面應該是有將該鐵路按高鐵來規劃建設的建議，所以湖北在本次的回復中才會稱“經與國鐵集團等彙報銜接，該項目暫未納入國家“十四五”鐵路發展規劃，按照高鐵標準納入將更為困難。”

意思就是經過彙報銜接，該項目按普速鐵路都還沒有納入十四五專項規劃，在今年我國對鐵路規劃建設趨嚴的背景下，要想按高鐵標準納入更為困難。這也意味著，安張鐵路基本不可能按高鐵來規劃。

不過，沿線的省份一直都在積極推動該鐵路項目。比如去年8月重慶方面還組織了該項目的聯席會議，為的就是進一步加強沿線省份的溝通銜接，共同爭取將其納入“十四五”規劃並儘早開工建設。

從現有的鐵路網來看，該鐵路所經地區的確是屬於我國的南北向鐵路空白，若能建設可填補陝、川渝、鄂、湘等省市交界處20多萬平方公里範圍內無縱向鐵路的空白。建成後，不僅能成為西部地區與中部地區間的快捷通道，也能成為一條旅遊大通道。

小編最後要強調的是，以上3條線路關於納入相關規劃的情况還只是相關省份的觀點，最終還請以我國發佈的十四五鐵路規劃及修編後的中長期鐵路網規劃為准。

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