解决問題，還需要公共服務的持續投入。

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正解局出品

不知道大家有沒有相似的經歷。

我先前散步，在社區旁看得一個奇怪的現象：在一條僻靜的小路邊，一直趴著一輛外地救護車。除了車牌號後幾位在變，車子其他外觀幾乎一模一樣。

我就奇怪，現在醫療資源緊張，像救護車應該很忙才對，為什麼會孤零零地停在小路上。

後來，和一個醫院的朋友聊天時，無意中說到這個事兒。

他告訴我：這叫“黑救護車”。

我回來一查才知道，原來這裡面門門道道多著呢。可以說，就是一個灰產。

在中國不少都市大醫院的周邊，都能看到這些黑救護車的身影。

而有些黑救護車的背後，是團夥在經營。

央視等很多新聞媒體就報導過，哈爾濱市南崗黑救護車惡勢力團夥案。

當時的新聞報導

根據報導，2009年，團夥頭子張小濱注册了名為哈爾濱康順的救護服務中心，專做哈醫大一院的院後轉運生意。

後來由於未按時年檢，服務中心在2016年被工商局註銷。

但張小濱的生意照幹不誤。

而且，團夥員工分工明確，有人負責發放小廣告；也有人專門負責招攬生意並與家屬對接；還有人的工作是調度車輛進行轉運。

更關鍵的是，他“壟斷”了那片的救護車業務。

根據警方介紹，“如果外地救護車進來了，停在這個院子裏時間稍長，他們就會採取紮車胎等行為，導致這麼多年下來，外縣的車輛和外地車輛，包括120，都知道也不進去。”

對於不願被“招安”的黑救護車，團夥內有專人來對付，輕則恐嚇，有的則直接上手打砸。

即便打壞了，也不用擔心，張小濱出面來收拾，賠錢擺平。

哈爾濱“黑救護車”團夥組織

別看團夥人數不多，利潤卻相當豐厚，光一輛“黑救護車”半年就能收入47萬元。

張小濱手裡最多曾有20輛“救護車”，算下來，一年能有近2000萬的收入，這可比一般的生意掙錢多了。

壟斷了“生意”源頭，只是這些“黑救護車”作惡的一個方面。

更讓人憤怒的是，有時他們為了錢，不惜拿人命來要脅家屬。

澎湃新聞上，就曾有一篇報導。

河南中牟縣的丁先生，父親在鄭大一附院治療，病情嚴重後，就想讓父親葉落歸根。

但不想落到了“黑救護車”手中。

在車上，對方直接開價4000塊（僅僅40多公里路程）。

他剛要猶豫，沒想到車上的“白大褂”當時就把他父親的氧氣管給拔了。

一路上，對方不斷要錢，花了5500塊，才算送父親回到老家。

當時的報導

當然，上面這個例子可能很極端。

“黑救護車”生財之道，的確算不上光彩。

別看“黑救護車”什麼資質都沒有，生意涉獵範圍卻很廣。

無論是承接患者轉院、出院，還是遺體轉運，只要能掙錢，長途短途、活人死人都拉。

大部分“黑救護車”車主會和醫院臨時雇傭的護工打成一片，尋求出院病人的相關線索，並給予一定報酬。

黑救護車攬客小廣告紮堆醫院ICU門口

通常情况下，正規的救護車6元一公里，但黑救護車即便是良心價也要貴幾倍，甚至十幾倍、幾十倍。

退一步說，掏錢也就算了，但關鍵是有時連最基本的安全都難以保障。

前些年就有個案例。

瀋陽一比特程女士的親屬，投奔她治病，坐的黑救護車。

當時，黑救護車上既沒有醫生，也沒有使用搶救設備。

更可氣的是，黑車司機中途還“開小差”去看望朋友，結果程女士親屬因延誤時間，白白送命。

一輛發生車禍的黑救護車來源：華商網

對於普通人來說，很難分辨“黑救護車”。

改裝後的中型客車，噴上白漆，塗上紅腰線。車頂也有警燈，外觀就和真救護車基本一致。

裡面的救護用品也是一應俱全，不僅有氧氣筒，還有小的心電監護儀、可擕式呼吸機等儀器，甚至擔架車也和真救護車上一樣。

有的“黑救護車”甚至還配寘了心電監護儀等診療設備

這種救護車在外觀上迷惑性非常强，讓人分不清真假。

但最早的時候，“黑救護車”並沒有這麼“正規”。

通常只是簡單拆裝過的中巴車，有個簡易擔架和氧氣包，能掛鹽水的鉤子，非常簡陋。

“黑救護車”上配備的醫護人員，基本都是網上臨時招聘來的，不懂醫療知識，更沒有醫師、護士執業資格證。

儘管如此，架不住市場需求大，讓這個偏門生意得以發展。

也有的黑救護車設備簡陋

我們人口眾多，特別是老齡化到來，住院、出院人數就非常多。

光是2019年6月份，全國醫療衛生機构出院人數就超過2000萬。

更重要一點是：我國的醫療資源，集中在都市。

這就導致很多病人需要救護車送到醫院、轉院或送回家，帶來了巨大的用車需求。

就比如，我開頭說的，我住的附近方圓2公里內，有3所三甲醫院。

這也是我老看到黑救護車的原因。

新民晚報曝光的黑救護車

還有一個原因：真救護車的確很緊張。

在我國，大部分都市都執行原衛生部1994年發佈的《醫療機構基本標准（試行）》，即每5萬人口要配備1輛急救車。

實際上，很多都市都達不到這個要求。

武漢就曾遭遇到這樣的情况。2020年新冠疫情爆發後，武漢市急救中心工作人員在採訪中透露，疫情發生前，武漢全市僅有57輛救護車。

按照武漢1121.2萬常住人口計算，武漢市約19.6萬人才有1輛救護車，遠低於國家標準。

而在國際上，法國、義大利救護車標準配置是2.5萬人/輛，而德國則為1萬人/輛。

但業內人士認為，即便數量達標，也不一定意味著急救能力就跟得上，像周轉、維修等難題也難以解决。

北京市急救中心官員接受採訪時曾說：“很多車輛因缺乏維修經費長期趴在車庫無法上路，真正運行的救護車僅有一半。”

原因是正規醫院的救護車受制於政府定價，長期虧損，不少地方只是勉強維持著。

像烏魯木齊新化醫院，承包了烏魯木齊東南方圓150公里的急救任務，卻一直都賠錢。雖然幾輛車一年可以收入十多萬元，但救護車本身和人員費用就得花費80多萬元。

這種情況下，新增新車更是有心無力。

同時，急救中心的工作量又多又累，工資待遇也一般，願意留下的人少之又少。

大部分急救中心的醫護人員都很緊缺。

由於急救中心人手、車輛都非常不足，急救中心只能優先保障院前轉運即接患者到醫院接受治療，“延後”院後轉運的需求。

在國內，關於院後轉運這個領域，沒有專門的法律法規來規範，“黑救護車”借機鑽了不少法律的空子，通過不斷發展和壯大，形成了完整的產業鏈。

對黑救護車，相關部門一直在加大打擊力度。

今年2月，河北保定就通過套牌車，一舉查處15輛黑救護車。

還有很多都市，已經在加大救護車配比，比如武漢提出來到2025年救護車達到每3萬人1輛。

現在國家的最新政策是，以地級市為組織，要按照每3萬人口配寘1輛救護車。

像2021年3月實施的《濟南市院前醫療急救條例》還規定，每個鎮、街道至少配備一輛急救車。

在公共服務上，持續不斷的投入，總會有把黑救護車趕出市場的一天。

相信，不久以後，病人和家屬再不用去費力地分辨什麼真假救護車，更不用在“救護車”上擔驚受怕。

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