蜀道難難於上青天，自古巴蜀之地便是整個中國難以開發的地區。而青藏高原由於它的高海拔和橫斷山脈的阻擋更是給一代代中國基建工程提出了世界性難題。

漢代的張騫出使西域被司馬遷評為“鑿空”之舉，這條鑿空之路的貢獻是聯通了富庶的河西走廊與中國的各地的頻繁交往，帶來了數不盡的國外特產與良種馬匹，更是加深了當時中外文化的交流，使整個河西走廊地區成為了西域與中原的溝通橋樑。

但當年的“鑿空”與當代修建川藏鐵路的工程比起來那也可以說是小巫見大巫了。而後者其實用“鑿穿”這個詞彙形容更為貼切。

青藏高原帶給了全國乃至全世界最美好的景色與精神嚮往，它是全球登山者想要征服的世界屋脊，它是艺文青年們夢想到達的聖潔之地，它是藏傳佛教和真誠信仰的孕育搖籃。

正是由於這個地區不被塵世所染指，它神秘。正是由於這個地區的海拔過高不適合人類居住，它貧瘠。

川藏鐵路的建設正如歌詞裏唱的那樣：那是一條神奇的天路，把人間的溫暖送到邊疆，帶我們走進人間天堂。

可見藏族人民對於可以連接國內的熱切盼望，結果這一盼望幾乎度過了近兩百年。

川藏鐵路示意圖

川藏鐵路的風雨歷程

從我國晚清時候起，川藏鐵路便成為了英國殖民者的夢幻鐵路。1879年英國人得到了滇緬公路的修建權之後，還簽訂了一條關於修建聯通印度經過四川然後直達西藏地區的鐵路。

而那時英國人為了方便自己的殖民統治，打算獨霸整個西藏鐵路的所有權益。為了防止英國人的覬覦，大清的四川官員和駐藏官員便向大清政府提議建造一條從四川到西藏的中國鐵路。但那時的清政府風雨交加，中原內部的積貧積弱已經無法控制了，想修建這樣一條天路簡直就是癡人說夢。

但好在當時為了互相制約，英俄兩國簽訂了《英俄條約》規定了兩國都不得在西藏取得修築鐵路的權利。而直到晚清時期，最後一任駐藏大臣依然向清政府建議修建川藏鐵路的計畫。那時已經設計出了“出關北行”的路線，但是依然沒有得到準予。

後來民國初年的時候，國父孫中山為了能够使國家不被列强分裂。也提出“川藏鐵路事關國家安危”的建議。但到了1928年的時候，川藏鐵路依然只是在地區政府官員的建議中，沒有真正得到實施。

火車上的孫中山

我國建國以後，在政府的大力支持和堅持下，川藏鐵路終於在50年代的時候迎來了項目勘察工作。但建國初期的國力依然沒有能力修建工程如此繁雜，耗費人力和財力如此巨大的鐵路項目。

直到上世紀的90年代，國家才開始為川藏鐵路進行選線。進入了21世紀之後，我國進入了經濟高速飛躍的快速增長時期。國家依然沒有忘記想要修築進藏鐵路的項目，但由於當時的科技水准和川藏鐵路修築項目的高風險，於是計畫便被青藏鐵路的進藏路線所代替，川藏鐵路又一次被擱置了。

兩年後，國家出臺了《關於盡快建設川藏鐵路的建議》這一重要批文，從批文中可以看出國家對於川藏鐵路依然保有非常大的决心與動力，同時也開始擬制整個川藏鐵路的線路。

經過了五年的不懈努力，2013年川藏鐵路的成蒲鐵路段終於開工建設了。14年的六月成雅段開工，十二月拉林段開工。

15年六月進入全面建設階段，16年首座川藏鐵路隧道——紮囊隧道貫通。而川藏鐵路的最近一次消息則是2019年成雅段通車運營的消息。

百年川藏的“鑿穿”歷程終於在國力富强的當代實現了。

川藏鐵路成雅段

修建天路需要的神操作

川藏鐵路的工程之所以經歷了這麼多年的風波，其原因當然有以前政府的各方面原因，但最關鍵的在於從設計到施工上擁有著極大的資金耗費和工程難度。

要知道修建這條天路光是需要克服的各種自然因素困難就數不勝數，更何况川藏鐵路需要工程設計師們和施工上實現一系列的“神操作”才可以順利完成。

這三千多米的海拔落差，造就了八成的橋隧工程比例。橋隧工程尤其是高原地區的這類工程，最基本的是需要所有修建工人忍耐常人難以忍受的高原反應和施工風險。要知道當年為了讓川藏公路通行就有三千多名參與修建的幹部、工人、戰士英勇捐軀，尤其是北線的修建就犧牲了兩千人。

川藏沿線巨大的落差

再者川藏鐵路其跨越的很多崇山峻嶺需要打通隧道，而為了保證隧道工程的質量，施工單位要提前計算並設計出所有穿越山脈和河流的隧道，之後還要避免地震帶以及対生態的破壞，這絕不僅僅是筆者寫幾段文字就可以輕易描述的困難。

川藏鐵路的修建需要十公里以上的隧道6個，十五公里以上的隧道15個。光是拉林段就需要十六次橫跨雅魯藏布江。

雅安至芝林的這一段還處於兩個大陸板塊互相碰撞的邊緣地帶，需要穿越橫斷山脈、念青唐古喇山、喜馬拉雅山等大型山脈。而且整個線路更要穿過多個地震斷裂帶，修建時不但要克服地形和地質上的重大困難，同時還要面對的是高原地理的惡劣自然環境和各種自然灾害。

為了確保川藏鐵路的安全質量，中鐵二院的工程師們冒著極大的生命風險親自勘察整個工程線路。當地人不敢進的深山他們進去了，犛牛不願意上去的荒山他們上去了，所有的勘察數據都是每個工作人員用挑戰極限的意志換回來的。

副工程師林世金曾經說：“我們自己沒有走過的路，怎麼敢讓火車通過呢？”

雖然困難重重但是在科技發展迅速的現在，中國工程已經不是當年修建川藏公路時的那種經濟條件和科技條件了，如今的施工建設團隊利用高科技和强大的國家資金的支持。

快速地實現了中國速度，實現了各種“神操作”。

勘探中的工程師們

實現川藏鐵路夢的重大意義

相比而言，西藏地區由於其高海拔和惡劣的自然條件一直是國內一個非常貧窮落後的地區。那裡常年人口不足，同時交通困難。

而地處巴蜀之地的四川盆地，有著富庶的糧產和優渥的自然環境。曾經在電影《不見不散》中，葛優飾演的劉元向李清開玩笑的說了一個夢想：如果我們在喜馬拉雅山脈中間打通一個隧道，讓南坡的暖濕氣流通過隧道來到北坡，那麼西藏地區能出多少個魚米之鄉啊！

而川藏鐵路的建設，其實就是希望能夠將拉薩這個經濟邊疆地帶與成都這個天府之國連通。從前為了支持西藏的物資，富裕的四川盆地一直作為支持區。

西藏貧困地區

川藏鐵路建成之後，西藏和國內中原地帶的交通運輸就不再是難題了，届時川藏鐵路將承擔將近一半的進出西藏的客貨運量。

不但四川地區的長江經濟帶就可以憑藉這條蜿蜒的鐵路直通西藏，讓西藏的經濟發展加入全國經濟發展的快速通道。而且還可以通過成都重慶等重要的西南地區都市，讓西藏連通珠江三角洲。

讓西藏快速的和北上廣深這樣的經濟發達區域進行物資與人口交換，對於西藏地區的經濟和物資支持也將是全國性的，全面改變整個西藏的落後局面。

而且川藏鐵路沿線的自然風光是全國獨有的，還有幾千年的藏區地域歷史人文景觀。這些旅遊開發專案可以有效的傳播藏民文化，也有利於幫助藏民脫貧致富。更可以讓全國的旅遊愛好者湧入西藏，提振西藏當地經濟，降低當地由於地域原因而造成的旅遊業高成本。

而且在西藏的玉龍地區，銅礦的開採因為過去交通條件的限制，沒有進行礦產的有規模開採。川藏鐵路改善的整個交通以及投資環境更是有利於這個地區的產業發展。

玉龍地區

當天路成為命脈時

對於西藏邊疆的安全也是建國以來讓政府頭疼的問題。在西藏墨脫的很多駐防部隊官兵十幾年都無法探親回家，甚至都沒有幾個人可以說話交談。

他們面肩負著守疆衛國的重擔，同時也面對著無窮無盡的孤獨與寂寞。川藏鐵路修建之後，那些在邊疆地區的軍人們則有了更多機會能够和外界進行交流和溝通，同時也有利於國內在出現突發情况時調派部隊到達邊疆執行軍事任務。

西藏戍邊戰士

部分新疆貧困地區，因西部大開發的扶貧項目慢慢富庶起來了，經濟和人民生活得到了全面保障。而西藏也會因為川藏鐵路這樣一條天路成為下一個扶貧攻關的重點，這條天路届時將成為完成我國一帶一路計畫的命脈。