過去一年裏，跨城通勤的人次因疫情影響而减少了，都市軌道網伴隨都市圈建設新增近1000公里，各地“打工人”的通勤路線則伴隨著都市擴圈發生遷移。

那麼，都市居民的通勤時間减少了嗎？“打工人”職住之間的空間焦慮緩和了嗎？疫情又為城市交通系統、職住遷移活動帶來了哪些變化？

24日，住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院（下稱“中規院”）以及百度地圖慧眼聯合發佈了《2021年度全國主要城市通勤監測報告》（下稱“報告”），報告以全國42個軌道運行都市中的2.3億人在去年9-11月間的大數據職住和通勤樣本，從通勤時間、通勤空間、通勤交通三個方面10項名額，呈現了中國主要城市的最新通勤畫像。

根據報告，“41公里、45分鐘”是人們可以接受的通勤最大平均值，體現城市交通支撐需要支撐空間的尺度和都市效率，而超過60分鐘則劃定為極端通勤，其背後反映都市職住空間的分離。

去除新增都市，在35個年度可對比都市中，去年有25城超過百萬人的極端通勤狀況得到改善，同比降低1%，上海减量最大，减少超150萬人。但北京、重慶等5個都市極端通勤人口仍在新增，其中，北京有近三成的人口忍受極端通勤，比另一個超大都市——深圳多了兩倍以上極端通勤人口，占比位列全國第一。

深圳改善顯著

根據住建部印發的《關於開2021年城市體檢工作的通知》，通勤距離小於5公里的出行適合步行與騎行，使居民具有合理可控的通勤時間和多樣化的交通管道選擇，故而也被報告定義為“幸福通勤”。

而該項城市體檢工作的另一項關乎空間優化的名額為“軌道網站周邊覆蓋通勤比例”，反映軌道交通佈局與職住空間的匹配度。而體現在報告中，即為“軌道網站800m半徑覆蓋通勤人口比重”，代表著最多走800m就可抵達地鐵站的人數占比。

根據上述兩項體檢名額，深圳是去年通勤改善最優的都市之一。

報告稱，2020年，深圳市5公里以內幸福通勤提升最快的都市，同比新增3%達到60%，是超大城市的最高水准。

在軌道交通上，報告稱，深圳是去年年度新增軌道交通運營里程最多的都市之一，有效提高了4%的軌道覆蓋通勤比重，躍升到全國第三位，為34%，與第一位的廣州差距僅有3%，使深圳能够在40公里的空間尺度上高效運行。

“深圳是在足够多的約束條件下，逼著政府從規劃層面去提質增效。”中規院交通研究分院院長趙一新在接受第一財經記者採訪時稱。

值得注意的是，在超大都市中，“軌道網站1公里半徑覆蓋通勤人口比重”這一名額的差异明顯，從絕對值來看，廣州為36%，北京只有26%，這意味著，軌道交通運營里程位居全國第二的北京，地鐵網站密度仍然偏低；從趨勢來看，除深圳外，其他三個超大都市去年軌道長度新增了，但軌道覆蓋通勤比重卻不昇返降。

根據報告，2019-2020年，42個捷運都市新開通軌道交通里程近1000公里，但軌道覆蓋通勤比重只提升1%。

“軌道覆蓋通勤比重，受人口分佈和線路走向兩方面的影響，北京、廣州更多受前者影響。”報告撰寫者之一、中規院交通研究分院數據應用與創新中心主任付淩峰告訴第一財經，對於超大規模都市而言，中心城區內部的軌道線路，多數都有比較好的通勤覆蓋效益，客流强度也不會低。但現階段的都市軌道建設，大多考慮建設週邊延伸線路，從而拓展都市空間，提高土地價值增量，這些線路建設之初，軌道覆蓋比重新增的邊際效益會降低。

他認為，中國都市多數是形成之後建設的軌道。而深圳的軌道建設較晚，具有後發優勢，這主要表現在2個方面：其一，深圳的城市功能沿軌道線路組織，是為數不多能够實現軌道線路上職住平衡的都市。；其二，從軌道換乘站與都市中心的匹配關係上看，深圳每個主要中心都有2條以上的捷運，具有較高的可達性。

“例如，在深圳福田中心，以城軌作為通勤管道的人口占比超過70%。而北京等都市在軌道建設的過程中，有一段時間一直在有意回避多線換乘車站放在城市功能中心，從而避免建設高難度的大客流車站。”他說。

在職住平衡方面，報告稱，深圳保持了超大都市中職住分離度的最低水准，為2.5公里，不到北京的一半，並通過合理的住房供給和配套服務促進量更多人就近職住，囙此成為平均同近距離减少最多的都市。

短距離通勤也有助於减少碳排。報告稱，受益於深圳良好的職住平衡、相對較短的通勤距離和超過75%的綠色出行比重，其萬人單程通勤交通碳排水准為5.5噸/天，遠低於多數特大城市，甚至大城市中的長沙、蘇州河西寧。

“並非都市規模越大萬人通勤交通碳排放越高。”報告稱。

上海極端通勤人數減少超150萬北京重慶繼續增多

報告稱，監測都市總體60分鐘以上通勤比重為12%，同比降低1%，超過百萬人的極端通勤狀況得到改善。

在35個年度可對比都市中，25個都市在下降，其中，上海、西安、成都、南京等都市降幅超過2%，根據都市規模，上海减量最大。

數據來源：《2021年度全國主要城市通勤監測報告》吳斯旻/製圖

根據該報告撰寫團隊提供資訊，報告共收集上海市民通勤數據樣本約622萬人，按80%樣本反算，則真實城區通勤人口大概在778萬左右，由此計算可得，上海極端通勤人口减少約155.6萬人。

但北京、重慶、瀋陽、長春、大連5個都市的極端人口仍在新增，其中北京依舊是極端通勤人口比重最高的都市，達到27%。

此外，北京、重慶和大連三城也是超大、特大和Ⅰ型大城市中蟬聯兩年單程平均通勤時耗最長的都市，今年三城單程平均通勤時耗分別為47分鐘、40分鐘和38分鐘。

對於京、渝兩地極端通勤還在新增，付淩峰表示，兩地的情况各有不同。

“北京45分鐘以內通勤比重降低、60分鐘以上通勤比重新增，說明北京的通勤交通效率是在降低的。”付淩峰說，主要影響因素可能有二：其一，公車效率降低，北京45分鐘公車通勤比重同比下降1%；其二，北京交通管道結構的變化，北京騎行出行比重新增了3%。

趙一新建議，接下來，北京或可從兩個維度進行改進。一方面，通過重塑地面公車網來改善45分鐘以內短距離通勤；另一方面，通過建設快軌來改善“以過剩通勤低但職住分離高為特徵的固偏型都市”的60分鐘以上長距離通勤。

重慶方面，趙一新認為，這兩年來體現出極端通勤新增的現象，或與其城域軌道規劃路線沒有和當地居民的住房和就業完全匹配，客流效率低有關。

他還認為，作為一個組團式、多中心發展的都市，重慶的職住分離度處於中等水准，但過剩通勤高，說明重慶居民在選擇職住時對距離的考慮權重低，寧願舍近求遠去找更好的工作機會和更好的居住配套。

“另一方面，這也反應出重慶的職住功能匹配和服務功能配套需要改進提升。我們重慶規劃院的同事也發現，重慶組團自成一體的城市功能格局正在被打破，跨組團的出行需求快速新增。”付淩峰補充稱。

不過，從監測42城整體情况來看，報告卻反映出了與北京、重慶兩地相反的趨勢：21個都市通勤距離在縮減，25個都市極端通勤占比在降低，多數都市的城區-郊區通勤减少，約0.6%-0.7%的中心城區通勤人口把居住地從郊區搬回城區。

“這說明在職住遷移時，都市居民在自發改善自己的通勤狀態，職住遷移中更多的人將縮短距離作為重要的考慮因素。”報告總結稱。