說起我國的黃金水道，大家一定能想到是長江水道，特別是三峽大壩修成之後，萬噸巨輪可以從入海口的上海一路到達幾千公里之外的內陸地區-重慶。假設一批貨物重1萬噸，需要從上海發往重慶，如果用載重50噸的卡車拉，需要200輛卡車才能拉完，而輪船只需要一次，從這個例子中我們可以體會到內河航運對大宗商品運輸的重要性。

而我國北方的山西省，陝西省和內蒙古自治區都是產煤大省，每年有數以億噸的煤炭運往全國各地。我們在我國的煤炭分佈圖上可以發現，山西，陝西和內蒙古的煤礦，在它們的附近都有一條共同的河流-黃河。那麼我們能否對標長江的“黃金水道”對黃河水道進行開發，把其改造成一條運輸煤炭的“黃金通道”，使得煤炭通過水路進入華北地區，我們可以在其沿岸（分撥到沿岸地區）和入海口（通過海運運往南方）建造中轉站，使黃河發揮運輸煤炭甚至是大宗商品的通道作用。

既然黃河有這麼大的運輸優勢，為何我們卻不利用它呢（特別是在國家提倡大宗商品走水路和鐵路的前提下）。主要有以下幾個方面的原因。

第一，氣候問題。黃河幹道全線都在秦嶺-淮河一線以北，冬季的氣溫在0攝氏度一下，河道極易結冰，特別是冬季的河套平原河段，結冰現象最為嚴重。而其中下游河段是一個不穩定的結冰河段，當西伯利亞寒流南下的時候，也會發生結冰的想像。所以河道結冰是影響黃河航道開發的一個重要因素。不過隨著中上游的小浪底水庫，青銅峽水庫，劉家峽水庫的修建，人們驚奇地發現，受到水庫調節河道水量的影響，水庫下游近100多公里的河段都不會結冰。比如說黃河蘭州段，自從劉家峽水庫建成後，蘭州段就從未發生過結冰的想像。其實這也給未來科學技術成熟後，改造黃河航道提供了一個思路。

第二，黃河的水文條件差。雖然說黃河是我國的第二大河，但是其多年平均徑流量不到600億立方米，乾旱少雨的年份只有273億立方米（1928年到1929年）。而長江的多年平均徑流量有9700億立方米左右，是黃河的16倍，我國的很多河流的徑流量都超過黃河，比如珠江，黑龍江，雅魯藏布江，它們的年徑流量都超過了黃河。

並且黃河中上遊河道和下游河道水文條件也相差很大，中上游地區山高穀深，彎道多而急（幾字形段的河道就有三個大的拐角），而下游地區是平原地區，河水流速減緩，大量泥沙沉積，形成了著名的“地上懸河”。所以如果要使得黃河航道可以順利運輸煤炭等大宗商品，我們需要對中上游地區的河道和周圍道路進行改造，以滿足煤炭等物資的運輸要求，複雜的地形使得改造變得异常困難，加上在幾字彎區還有有個壺口大瀑布，落差有30-40米，改造難度可想而知。

而下游泥沙淤積，我們也需要進行清淤工作，但是泥沙淤積的厚度不只有兩三米而是有十幾米，要想通航大型貨輪，需要清淤的深度要更深，這將要花費大量的人力物力財力。加上黃河下游的華北平原是著名的農業區，黃河水也是平原上灌溉的主要水源之一，所以黃河下游的河段水量是偏少的，在乾旱的年份經常發生斷流。所以從水文條件來看，改造黃河航道簡直“難於上青天”。

所以不開發黃河航道是有其深層次的原因的，為了彌補運輸上的缺陷，國家建設了從煤都大同到秦皇島的煤炭專線-大秦鐵路，緩解了煤炭等資源運輸的問題。