西藏自駕遊“帶T”和“不帶T”的車差距有多大？對比一下就知道了

如果有朋友開著小排量自吸發動機去西藏，就會發現自己的車在高海拔地區爬坡或者急加速的時候，往往需要把油門踩到底，轉速拉到紅線區才有動力，甚至在滿載的時候，爬坡經常爬不上去，需要乘員下來推車，而小排量的渦輪增壓發動機，在高原卻顯得有勁的多，爬坡加速都遊刃有餘。這究竟是為什麼呢？

為什麼自吸發動機在高原會出現動力衰减？

主要是因為高原地區空氣稀薄，導致自吸發動機進氣量降低，在高原環境下，海拔每上升1000米，大氣壓下降10%，在4000米左右的海拔，大氣壓就降低了40%，而自吸發動機本身就是靠氣缸內外的壓强差來吸入外面的空氣的，外面的大氣壓降低40%，也會導致自吸發動機的進氣量降低40%，最高功率也會降低40%左右，所以自吸發動機在高原地區會出現非常明顯的動力下降，像軒逸這樣的1.6的自吸發動機，本身最高功率只有90千瓦左右，下降40%只剩50多千瓦，滿載上坡肯定會覺得動力不足了。

這也是為什麼，很多進藏的自吸發動機，都是大排量車型，像4.0的霸道、3.5的普拉多等等，小排量自吸發動機不是不能進藏，在路况良好的高速和國道還能勉强湊合，但是如果遇到省道、縣道的陡坡經常會力不從心。

渦輪增壓為何在高原動力衰减不明顯？

很多人選擇駕駛小排量渦輪增壓車型進藏，像福斯的1.4T、本田的1.5T，在高原都沒有感覺到明顯的動力下降，這就是渦輪增壓發動機的先天優勢。

渦輪增壓發動機本身就是為了高空氧氣稀薄的飛機設計的，飛機在高空地區氧氣稀薄，動力出現嚴重下降，而渦輪增壓發動機因為新增了一個進氣渦輪，導致進氣量大大新增，改善了發動機的動力表現，後來才慢慢進入到民用車領域。渦輪增壓系統利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪。渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器筦道送來的空氣，使之增壓進入氣缸，提升進氣量，在空氣稀薄的高原地區，吸入更多的空氣，就相當於新增了氧氣的含量，提高了燃燒效率，因此，渦輪增壓發動機在高原地區的動力，並沒有明顯的下降。

但是渦輪增壓發動機進藏也有一些問題，比如說，渦輪增壓發動機對於油品的要求更高，一般需要加95號及以上的汽油，主流車企之中，只有林肯的渦輪增壓發動機可以加92號汽油。另外渦輪增壓發動機的穩定性相對來說不如自吸發動機，雖然以如今的發動機科技，出問題的概率不大，但是一旦在進藏的時候出現問題，那就真的是件麻煩事了，附近很少有修車點，救援也很難到達，川藏線上有很多遺棄的車輛，就是因為這個原因。

囙此，進藏自駕遊的車型中，自吸發動機依然是絕對主力，不過還是建議大家至少開2.5及以上的自吸發動機進藏，因為動力的衰减真的不是開玩笑，特別是滿載的情况，可能真的需要下去推車的。