12月26日，夾金山隧道開工儀式現場。記者 田為 攝

隧道全長9.35公里，建設工期4年，設計時速60公里

隧道進出口在海拔3000米左右，可常年全天候通行

隧道建成後，將破解制約革命老區發展的冬季出行難題

冬日的夾金山，雪花飛舞，陰冷刺骨。12月26日，海拔3000多米的小金縣丹瑞鎮唐家山附近，氣溫低至零下5攝氏度。

“隧道開工啦！”丹瑞鎮夾金村（夾金山隧道小金端出口）的開工儀式現場熱潮湧動，圍觀群眾的臉上笑容燦爛。

“夾金山，夾金山，鳥兒飛不過，凡人不可攀。要想越過夾金山，除非神仙到人間！”這句流傳至今的民謠，道盡夾金山的“險”和“難”。86年前，中央紅軍成功翻越夾金山，開啟了波瀾壯闊的北上新征程；86年後，作為省委省政府“我為羣衆辦實事”的民生工程，國道351線夾金山隧道開工建設，將破解制約革命老區發展的冬季出行難題，讓夾金山段由“通”變“暢”。

沿線羣衆多年的期盼

隧道修好後可全天候暢跑，不會再有“冬管”

一大早，丹瑞鎮夾金村村民楊靜就穿上民族服裝，來到開工現場。“我們盼這條隧道好多年了！”她興奮地說。

國道351線是翻越夾金山的唯一公路，穿過夾金山，就是位於成都平原經濟區的雅安市。國道351線夾金山埡口海拔4100餘米，“一到冬天大雪封山，大車沒法走，小車晚上也不敢走。”楊靜記得，有次一比特村民受傷了，本想趕到天全縣的骨科醫院就醫，因為大雪封山沒能出去，留下後遺症。

翻夾金山有多難？貨車司機馮祥雲說起就搖頭。2008年起，馮祥雲就駕車拉貨往返於雅安和小金之間。“以前跑一趟要兩天，現在只要一天，但前提是不堵車、沒有下雪。”他說，夾金山上冰雪路段多，每次翻山都捏著一把汗。

近年來，夾金山段公路陞級為國道後，加强了安全管制，每年有3個月“冬管”，在此期間只能小車過，貨車、大型車輛不能通行，馮祥雲只得從其他公路繞行到雅安。“修隧道太好了！不但節約了時間，生命安全也更有保障。”他的期盼之情溢於言表。

聊起夾金山的路，42歲的夾金村黨支部書記李平有說不完的話。“以前，夾金山是沒有路的，只有挑夫走的羊腸小徑。”他轉述著長輩講過很多遍的故事：夾金山山頂積雪常年不化，不小心掉進雪塘就爬不出來，常走這條路的挑夫，每隔一段就用石頭壘個“望杆”，給後行者留下印記。1935年，中央紅軍翻越夾金山，請當地人當嚮導，就是沿著“望杆”行進。小時候，李平上山放牛，見過當年的羊腸小徑以及殘留的“望杆”基座，“路特別險，一側就是懸崖，真是佩服當年的紅軍們。”

這些年，李平看著家門口的路從土路、省道昇為國道，隨著路况變好，一茬茬遊客來到小金，夾金村發展起了鄉村旅遊。“但是，旅遊收入的季節差特別大。”李平說，夏秋季每到節假日，村裡的民宿都是爆滿，但一到冬春季，受冰雪影響，基本沒有遊客。“聽說夾金山隧道修好後，可以全天候暢跑，不會再有冬管，這可太好了！”他豎起大拇指，“這真是一件大好事、大實事！”

為羣衆辦實事的項目

前期審批“零延誤”，創造同類項目審批的最快速度

回應夾金山兩側11萬藏漢羣衆的多年心願，改善基礎設施建設、促進革命老區經濟社會發展，今年，省委省政府把夾金山隧道建設作為“我為羣衆辦實事”民生工程，給予大力支持，著力推動建設。

“夾金山隧道建成後，國道351線夾金山段將不再受冬季冰雪困擾，真正實現由‘通’變‘暢’。”交通運輸廳副廳長朱學雷說。

夾金山隧道全長9.35公里，建設工期4年，設計時速60公里，進出口在海拔3000米左右，比現在的埡口路段降低1000米，可常年全天候通行，解决了夾金山越嶺路段冬季長期管制通行的問題。隧道建成後，將節約翻越夾金山里程34公里，通行時間將由現在的最快1小時縮短為10分鐘。

據介紹，夾金山隧道的前期審批創下“零延誤”的紀錄。夾金山隧道建設區域生態十分脆弱，涉及多個環境敏感區，重大不良地質問題突出，而且是國內最長的二級公路隧道，要件審批難度極大、施工建設難度極大。為促進項目儘快落地實施，省領導親自協調，交通運輸廳會同省級相關部門和雅安市、阿壩州，按照“依法依規、程式不减、週期縮短”的推進模式，提前完成項目開工要件辦理，前期工作時間由常規的兩年縮短到半年，創造了同類項目審批的最快速度。

國道351公路沿線周邊紅色資源、自然資源豐富。朱學雷介紹，為促進沿線紅色旅遊資源開發，鞏固拓展脫貧攻堅成果，支撐革命老區和少數民族地區發展，夾金山隧道將深化“交通+旅遊”融合發展理念，按照“隧即是景，景即是隧”隧景相融思路，建設現代化綜合服務區，增設紅色元素，並暢連旅遊景區（點），推動沿線旅遊資源開發，帶動電商物流發展。

對此，李平深有同感。他說，打通了夾金山，沿國道350線、351線可形成旅遊小環線，激發沿線旅遊資源潜力。

逼近山區高速公路的建設成本

為解决環保和不良地質問題，在普通公路建設中首用TBM施工

9.35公里長的夾金山隧道，投資17.73億元，平均每公里投資近2億元。這條二級公路隧道的建設成本，逼近山區高速公路。

“夾金山隧道的設計建設面臨兩大難題。”四川省公路規劃勘察設計研究院有限公司隧道與地下工程分院院長林國進說。首先是生態環保要求高，項目涉及大熊猫國家公園保護區、世界自然遺產覈心區、夾金山國家森林公園等環境敏感區，生態環境脆弱。其次是施工安全風險高，隧道穿越小金弧形構造帶，埋深達1400米，岩爆、湧突水、大變形、瓦斯等潜在重大不良地質問題非常突出。

為解决上述難題，設計方案最終確定採用TBM（全斷面硬岩隧道掘進機）進行輔助施工，這也是國內普通公路建設中首次使用TBM施工。林國進介紹，在夾金山隧道的主洞外，將同時建設一個平行導洞，TBM打通平行導洞後，從平導洞進入主洞，增開多個工作面，再採取傳統的鑽爆法施工。這樣施工，避免了在山體上打斜井工作，實現對沿線生態的保護。同時，TBM是機械化施工，可極大地提高工作效率，建設工期只需4年，若採用傳統鑽爆法至少需6年才能建成。

打隧道產生的弃渣如何處置？夾金山隧道將採用隧道自利用、洞口綜合體填築、結合地方需求綜合利用、遠運棄置等多種方式，實現對180萬方隧道弃渣的合理處置，綜合利用率達到42%。

運行更安全，也是夾金山隧道一大特色。夾金山隧道主洞通行日常車輛，平導洞用於通風排烟、應急救援和輔助加快施工。“我們在國內二級公路隧道中首次設定‘八字型’交通轉換帶。”林國進說，主洞與平導洞之間共設定8條車行橫通道和25條人行橫通道，平均每260米就有一次橫向連接。當發生交通事故時，利用交通轉換帶和平導洞疏散社會車輛。

連結

什麼是TBM

TBM為全斷面硬岩隧道掘進機（Tunnel Boring Machine）的英文簡稱，是機、電、液、光、氣等系統集成的工廠化流水線隧道施工裝備，能够實施掘進、支護、出渣等施工工序並行連續工作，可實現傳統鑽爆法難以實現的複雜地理地貌深埋長隧洞的施工。該工法較傳統工法具有掘進速度快、利於環保、綜合效益高等優點，掘進效率較以往提高3倍以上。該工法在鐵道、水電、交通、礦山、市政等隧洞工程中已有廣泛應用。 （記者 王眉靈）