隨著我國的基建項目不斷增多，不管是鐵路還是公路的里程都有所增加。到2020年時，我國的鐵路里程已經達到了14.6萬公里。在這一領域修建里程較高之後，我國各個都市在捷運的修建上也開始加快脚步。但現在出現的一項新規定，將會阻礙一些城市修建捷運。那麼，出現這一情況的原因是什麼呢？

到現在為止，全國各個都市中，擁有捷運的都市數已經多達45個。雖然在數量上是比較多的，但是這並不能代表每個都市都是擁有充足的資金才開始建設的。在這之中，有許多都市的捷運都是處於虧損的狀態。

對於這一現象，可能多數人不是很瞭解，畢竟現如今幾乎每個人每天都需要出行。從數據看，僅是乘坐捷運的人數，一年的時間內其平均客流量都能達到200億次。不僅如此，在一些上下班的高峰期，像上海、北京等都市，都能達到擠不進去人的情况。

值得注意的是，北京作為我國的經濟發達的都市之一，再加上來到當地北漂的人不在少數，所以才使得該都市一年的客流量就能高達38億次，成為了全球客流量第一的地區。但就算是如此，該都市的捷運卻是處在一個虧損的情况。並且，它還是國內虧損最嚴重的三大都市之一。那麼，北京捷運虧損的原因是什麼呢？

實際上，這主要就是有以下三點原因。

一是，捷運的修建需要花費上百億的資金。要知道，修建鐵路的工程量是比較大的，所以在這期間產生的花費至少也在百億的區間，這樣的資金一般是需要貸款解决的，但是在償還貸款時，每年還要多償還利息，這也是一筆不小的資金。

二是，捷運建成之後後期維護的費用也比較高。大家都知道，高鐵是不會一天24小時都在運營的，主要就是因為，在晚上的時候是維修人員檢查的時間，保證它第二天能够正常的運營。而捷運也是同樣的道理，它也是需要定期地進行檢測、維修。

再加上，在冬夏兩個季節時，花費的電費是比較多的，能占到運營成本的30%。從數據看，在2020年時，北京在人力維修和電力方面花費的資金就超出了100億。

三是，捷運的票價低於運營成本。從數據看，北京的捷運票的價格在4.5元，但是其每人次的運營成本卻是在13.05元，兩者之間的價格相差的是比較大的。

由此也能看出，捷運的修建和運營都是一筆不小的費用，這也是為什麼客流量高，經濟卻是處在虧損的原因。

同時，針對這一現象，國家相關部門發佈新規定，對於GDP不足的都市不讓修建，那麼設定的標準是怎樣的呢？

在2021年時，國家發佈了不允許一些城市以新建各種鐵路為理由，修建捷運。在這其中，設定的標準就是，需要各個都市滿足當地公共財政收入超過300億的標準。不僅如此，還要求該都市的GDP要在3000億之上，並且在遞交修建鐵路申請之後，該都市的政府，滿足3年負債不超120%的標準。

最關鍵的是，該都市的常住人口也要超300萬，客流量可以達到3萬人/小時。要知道，捷運修建完成之後，就算是沒有人乘坐，捷運也是一直在運營當中，所以當地的人口數一定要足够多，才能支撐的起捷運的運營。

所以，只有都市能達到以上三點要求，國家才會讓該都市修建捷運。這一標準的設定主要就是避免出現隨大流的修建捷運的現象，導致虧損比較嚴重。值得注意的是，除了國內7座高鐵是處於盈利的狀態之外，其它的捷運都是需要靠著補貼才能繼續經營下去。

從數據看，北京當地政府一年的補貼就達到了104.63億。所以說，國家製定這一標準還是比較有必要的。