隨著我國經濟的發展，交通管道也變得更加多樣化，捷運在不少人心目中的地位也逐漸超越了公交車，成為群眾出行的主要交通管道，而捷運也成為了一個都市發展的象徵，所以眾多都市都掀起了“捷運熱”。

可就在眾多都市馬不停蹄建設捷運的時候，國內卻發佈了新的規定，對其進行了限制，不少都市捷運囙此被按下了“暫停鍵”，早在今年4月19日時，我國就已經明確表示，今後將會進一步加強對各個都市捷運建設的管理，對於不符合要求的捷運項目，也將會立即叫停。

而我國這一舉措在出現之後，也讓很多人感到意外，按照常理來說，多一條捷運可以為福斯出行提供更多的便利，而且還有不少人每天上下班都在擠捷運，那捷運項目的存在也會有利可圖，但現實情况卻恰恰相反。

根據2020年我國各大城市捷運的運營情况，全國範圍內一共只有7個都市捷運正在盈利，其他城市如果拋去我國所提供的補貼之後，則均呈現出不同程度的虧損。

甚至成都、北京、南京作為我國境內主要經濟發展都市，在2020年這一年的時間裏，這三個都市的捷運虧損值直接超過了182億，我國在這種之中為了能够減輕這些都市捷運的壓力，每年還會提供不小的補貼，光是在2020年，其捷運運營方面的支出占比就已經高達65%。

如果此後繼續大規模修建捷運，反而還會新增我國的財政壓力，也正是基於這種狀況，今年國內終於出手，對每一個都市的捷運建設進行了限制。

在國內加強管理後，成都內就已經有19條捷運直接叫停，而成都作為新一線都市已經面臨這般窘境，那其他三四線都市在捷運建設方面就更加難上加難。

那國內推出此舉之後，是否就意味著我國今後不會再建設新的捷運項目了呢？其實不然，因為針對此舉，我國也直接對今後各大城市的捷運建設做出了明確的要求。

首先一個都市要想修建一個新捷運的話，其當地的財政收入需要超過300億，其每年的GDP最起碼也需要達到3000億以上，同時其負債率還不可以超過120%。

除了對一個都市的經濟實力做出要求之外，還會對其內部的人口數量做出規定，其人口數量需要達到300萬人以上，每小時的客流量需要超過3萬人，如果同時滿足這些條件的話，那這個城市是可以正常申請修建捷運的。

當然其中有一個要求沒有達標，那即便該捷運已經在建設中，也會被國內相關部門直接叫停。

確實經常出行坐地鐵的人應該會知道，雖然都市內的捷運線路比較多，但實際上不少人出行經常依賴的也就是其中的幾條而已，而其他捷運在人流量少的情况下，還需要正常運營，這樣一來不僅導致資源的浪費，也加劇了一個都市的虧損情况，也會新增我國對這方面的支出。

所以我國此舉的實行，自然也是為了讓一個都市內的每一條捷運都得到充分利用，而不會出現盲目建設捷運的局面，同時此舉的實行也並不會對福斯乘坐捷運出行造成任何影響。

不過也有不少人表示，自己每次坐地鐵，發現其人流量其實並不少，那在人流量不斷的情况下，為何就連北京、成都這樣的大城市還會養不起捷運呢？

其實這主要是因為任何一個捷運在前期建設的過程中，都會花費不少的資金，通常情况下，其建設資金都達到了上百億，與此同時即便捷運修建完成，在正式投入使用之後，也並不是等待入帳即可，在這之中還會產生人工運營費、維修費、電費等各項費用。

所以前期一個都市的捷運也基本上就是入不敷出，需要依靠國內提供補貼勉强盈利，而在這種背景下，如果還要繼續修建捷運的話，那對於一個都市的發展也會產生不利影響。