每經記者：淡忠奎每經編輯：劉豔美

“如果在武漢和西安之間拉出一條斜線呢？”

十年前，湖北、陝西兩省，開始謀劃溝通中部與西北五省的大通道——武西高鐵。彼時，武漢鐵路局方面認為：“這將連接武漢和西安兩大樞紐所輻射的大片區域。儘管線路不長，卻能極大地‘活化’東中西部之間的高鐵網絡，作用事半功倍。”

如今，這一夢想正在成為現實。不久前，西安至十堰高鐵初步設計獲國鐵集團、陝西省政府、湖北省政府正式批復，有望於12月正式開工建設。建成後，與漢十高鐵相接，西安和武漢的時間距離將縮短至2小時。

這條“斜線”，也將勾連起西北與中部地區，甚至延伸至長三角、粵港澳。兩大國家中心都市串聯，將激發怎樣的能量，又將給關中平原城市群和長江中游城市群帶來什麼？

無需“拐角”

根據規劃，西十高鐵全線總長約255.749公里，陝西境內169.39公里，湖北境內86.35公里。設計時速350公里。

該項目是國家中長期鐵路網規劃銀川至武漢高鐵的重要組成部分。全線貫通後，西安和武漢之間就有了一條“斜線”。這使得西北地方南下華中、華南將不再需要繞行鄭西-鄭武高鐵“拐角”，西安至武漢的時空距離將由現在的4、5個小時，縮短至2小時，至十堰只需1小時。

西十高鐵示意圖圖片來源：中鐵第一勘察設計院

這對於兩座千萬人口的國家中心都市，以及背後的關中平原城市群和長江中游城市群而言，所激發的能量極具想像空間。

西安和武漢都被《國家綜合立體交通網規劃綱要》定位為“國際性綜合交通樞紐”。近日，《西安市“十四五”綜合交通運輸發展規劃》提出，到2025年，“米”字型高速鐵路網基本建成，“基本實現都市圈1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋的交通出行圈”。

西安“米”字型高鐵網絡示意圖圖片來源：西安發佈

武漢更提出，打造“高鐵上的武漢”，努力構建通達10個方向的高鐵通道。

圖片來源：長江日報

溝通西北和華中、華南的這條“斜線”通道，對兩地顯然都至關重要。為此，湖北、陝西兩省曾聯合向國家發改委及國家鐵路部門爭取，將武西高鐵納入全國鐵路建設“十二五”規劃。最終經過多方努力，武西高鐵進入鐵路“十三五”規劃。

湖北方面表現得更為迫切。“武漢到襄陽、十堰是湖北的重工業走廊——千里汽車走廊，但是鄂西北特別是到十堰附近是比較封閉的，所以湖北對這條路非常迫切，但是進展又比較緩慢，只能爭取先把湖北這一段修好了，也就是2019年通車的漢十高鐵。”湖北省社科院長江流域經濟研究所所長彭志敏告訴城叔。

然而，陝西境內西安至十堰段，卻進展緩慢。直到“十三五”結束，西十高鐵依然未能開工建設。有網友不斷在陝西省發改委官網留言詢問，但得到的回復一般為“正在加快初步設計批復程式”等前期程式。

隨著此番初步設計批復及工程招標開啟，西十高鐵將真正迎來實質性開工。公開資訊顯示，西十高鐵（陝西段）計畫於12月20日開工（湖北段已於2020年12月開工），2026年6月30日竣工，工期為4.5年。

誰能受益

高鐵到來，對拉動沿線周邊地區發展的作用，是顯而易見的。

西安至武漢之間的這條高鐵大通道，穿越秦嶺山脈，連接關中平原與江漢平原，沿線途經西安、商洛、十堰、襄陽、隨州、孝感、武漢等7座都市。誰將受益於此？

總體而言，現時除武漢、西安和襄陽外，處於中間地帶的都市經濟體量都較小，其中排名墊底的商洛2020年GDP尚未突破千億。

經濟發展上的差距，也反映至人口流動上。七普”資料顯示，2010年至2020年，西安和武漢人口增量分別為448.51萬人和254.11萬人，增幅分別達52.97%和25.97%。而處於中間地帶的商洛、十堰、襄陽、隨州、孝感5個都市均為負增長，人口分別下降30.05萬人、13.18萬人、23.94萬人、11.43萬人、54.42萬人，最大降幅達到12.83%。

對此，中鐵第四勘察設計院專家黃偉利此前曾表示，受交通等因素限制，兩大中心都市對沿線都市的輻射和帶動作用還未完全體現，武西高鐵對加快沿線地區發展十分重要。

彭志敏向城叔談到，“襄陽和宜昌作為湖北的兩個副中心都市，前者的發展一直是好於後者的。但此前漢宜鐵路開通，兩個都市的人流、物流和經濟流逐漸拉開差距。”在其看來，雖然漢十高鐵開通對這種狀況有所緩解，但“畢竟是個半截子路”，未來兩個中心都市的直聯，將會發揮更大的帶動作用。

實際上，隨著漢十高鐵將襄陽帶入高鐵時代，這座城市也有了更高的追求。近日公佈的襄陽市綜合交通運輸“十四五”規劃提出，將打造“多向放射型”高鐵樞紐，“加快建成鄭萬高鐵襄陽至萬州段、呼南高鐵襄陽至常德段，力爭襄陽經信陽至合肥高鐵納入國家中長期鐵路規劃，實現襄陽與京津冀、長三角、珠三角、川渝地區覈心都市高鐵連接格局。”

圖片來源：襄陽“十四五”規劃綱要

不過，彭志敏認為，相比襄陽，十堰更為迫切。作為“汽車之城”的十堰，“它的貿易通道還不是很暢通，綠水青山與金山銀山的轉化路徑也沒有找到。”

相比十堰等鄂西北都市，秦嶺南麓的商洛同樣急切。其經濟不僅在陝西省內排名倒數，即使在同樣承擔“南水北調”重任的“陝南三兄弟”中，商洛也已經掉隊。去年，漢中和安康GDP分別突破1500億和1100億元，而商洛依然在七八百億元徘徊，在陝西10個地市中僅高於銅川。

十堰和商洛，可以說是對西十高鐵最為“渴望”的都市。

陝西省社科院經濟研究所副所長吳剛指出：“過去多年，交通的連通性制約了陝南的發展，西十高鐵將會打通它和關中的快速通道，使得這片區域的發展迎來實質性突破。這也給關中的優勢資源向陝南甚至十堰等都市外溢搭建起一個橋樑。”

經濟走廊

在陝西社科院研究員張寶通看來，更為關鍵的是，武西高鐵聯通西安與武漢，關中平原城市群和長江中游城市群，甚至可以一路延伸至華南、華東等區域，這對陝西來說是重大利好。

作為關中平原城市群和關中平原城市群兩大覈心都市，二者的聯通將構築一條“高鐵經濟長廊”。湖北省政府諮詢委員、省社科院研究員秦尊文向城叔談到：“武西高鐵使得西北地方特別是陝西多了一個向東的出口，使得西部和中部地區的溝通越發順暢。西安和武漢都是國家中心都市，要輻射帶動周邊的發展，二者‘牽手’將成為中西部合作的一個重要突破口。”

他認為，湖北、陝西臨近地區的交往非常密切，高鐵聯通後，鄂西北地方將成為西安的經濟輻射區，對當地經濟發展起到非常重要的推動作用。從旅遊產業、航空航太到汽車製造等產業，武漢、西安及沿線都市都有合作的基礎。

圖片來源：中鐵第一勘察設計院

特別是旅遊，有望成為一個黃金地帶。商洛和十堰都處於秦巴山區，周邊有金絲大峽谷、牛背梁、武當山等著名景區；從文化旅遊來看，湖北、陝西分別作為炎帝文化和黃帝文化的主要承載地，可以聯手打造中華文化聚集區的品牌，進而做大做强。

在陝西師範大學旅遊規劃設計院院長、中國旅遊改革發展諮詢委員會委員馬耀峰看來，兩地分別是楚文化和周秦漢唐文化，其中商洛、安康被稱為“秦頭楚尾”。兩地自古有很多交集，文化上也有很好的互補性。

不止於此，在航空航太領域，作為“中國航太動力之鄉”的西安，擁有首個國家級航空高技術產業基地，而武漢則有首個國家級商業航太產業基地，二者及沿線襄陽等都市不乏合作空間。

而在炙手可熱的新能源汽車賽道上，“鄂西北從十堰延伸至襄陽、隨州、荊門、孝感、武漢形成了一條近兩千公里的汽車走廊，現在都在朝著新能源汽車和智慧網聯汽車發展。”秦尊文認為，近年來西安和商洛也在大力佈局相關產業，這條“千里汽車走廊”有望進一步延伸。

這種聯動已經有一些迹象。比如，襄陽是國內與西安陸港建立合作關係的首個都市，並於2019年3月開通“襄西歐”國際貨運班列，短短兩年累計發運1936個集裝箱，貨物從“襄陽製造”的汽車零部件，逐漸擴展至周邊都市的小家電、防疫物資等。

當然，競爭與合作是區域經濟發展的常態。除了合作之外，高端產業和資源要素的競爭，將更為激烈。但在張寶通看來，對西安而言，“只有競爭才會有活力，偏安西北只會走向衰落”。

每日經濟新聞