鐵路發展到今天，早已不僅僅是一種交通工具了，同時也是提升區位優勢和城市形象的重要手段，是一種重要的有形資源，對於經濟社會發展具有一定的促進作用，這也是最近十幾年我國各地熱衷於鐵路建設的原因所在。而今年隨著國家對鐵路建設的收緊，像安徽、河南等動手早的省份，大部分鐵路已經建設的差不多了，所以受到的影響並不大；而湖北這些動作遲緩的省份，大部分鐵路還在紙上，所以受到的影響可以說是非常大。隨著國家鐵路建設新規的出爐，湖北省6條鐵路將夭折，1條高鐵降速，多個鐵路盲點縣市或將徹底與鐵路無緣。

一、黃岡至安慶高鐵

湖北受新規影響的第一條鐵路就是黃岡至安慶高鐵。黃岡至安慶高鐵是湖北規劃的武杭高鐵遠期線路的組成部分，它起於湖北第二大人口黃岡市區，經過團風縣、浠水縣、羅田縣、英山縣等，然後往東在安徽嶽西與六安至安慶高鐵連通，從而形成黃岡至安慶高鐵，設計時速250公里及以上。但是，隨著國家鐵路新規的出臺，黃岡至安慶高鐵想納入國家規劃，希望渺茫；所以，現時唯一的辦法就是自掏腰包修建英山、羅田至黃岡的城際鐵路，否則羅田、英山或將徹底與鐵路無緣了。

二、荊門至安康鐵路都市

湖北西部地區的鐵路密度相比東部地區，明顯的要小不少；所以為了完善鄂西路網佈局，填補鄂西地區鐵路空白，同時帶動鄂西地區的旅遊服務業發展，所以湖北規劃了荊門至安康鐵路。荊門至安康鐵路為時速160公里至200公里的快速鐵路，它起於湖北地級市荊門，經過遠安縣、保康縣、房縣、竹山縣、竹溪縣、陝西平利縣等地至安康。荊門至安康鐵路中的房縣、竹山、竹溪均為鐵路盲點縣，建設該鐵路有利於填補鄂西鐵路空白，促進沿線縣市旅遊經濟的發展，但隨著國家鐵路建設新規的出臺，這條鐵路將胎死腹中，竹山、竹溪的鐵路夢再次熄滅。

三、三門峽——十堰——宜昌鐵路

十堰作為湖北鄂西北地方的門戶都市，正在積極規劃建設區域性鐵路樞紐都市，並為此規劃了3條鐵路，其中的一條就是三門峽經過十堰至宜昌鐵路。根據官方的規劃，三門峽經過十堰至宜昌鐵路被定位為旅遊鐵路，設計時速200至250公里，它起於河南三門峽，將經過洛陽、南陽、湖北十堰、宜昌等地，全長約300公里。但根據國家鐵路新規，三門峽經過十堰至宜昌鐵路不具備修建的條件，納入國家鐵路規劃存在著相當大的困難，項目或將無疾而終。

四、孝信高鐵

孝信高鐵是孝感和隨州規劃的一條時速250公里及以上的高速鐵路，它起於孝感市市區（與漢孝城際鐵路連通），經過孝昌縣、廣水市至河南信陽；孝信高鐵的建設，將有利於提升孝昌和廣水的鐵路地位，讓兩個縣市進入高鐵時代。但是根據國家最新的回復，孝信高鐵因與京廣高鐵平行，沒有建設的必要性，該高鐵將被徹底打入冷宮，所以廣水要想通達高鐵只有一條路，那就是爭取信陽至隨州聯絡線途經廣水並設站。

五、月益鐵路

中部地區多年前曾經規劃了一條鐵路，它途經河南、湖北和湖南等3省，但卻一直沒有啟動，這條鐵路就是月益鐵路。月益鐵路是一條南北向的貨運鐵路，它起於河南焦作市，經過河南鄭州、平頂山、南陽、湖北隨州、京山、天門、仙桃、洪湖、監利、湖南華容、南縣、沅江等地至益陽。但根據國鐵最新的變態，隨著浩吉鐵路的建成通車，南北向貨運鐵路已經形成，月益鐵路已經沒有了建設的必要。

六、長荊鐵路

鐵路在我國很長一段時間內，作為戰略投資，一直都是由國家負責建設和運營管理的，但湖北卻有一條由地方投資建設的鐵路，它就是長荊鐵路——湖北第一條地方鐵路。長荊鐵路起於應城長江埠，經過京山、鐘祥等地至地級市荊門，長約181公里，時速120公里，為單線電氣化的客貨兩用鐵路。經過20多年的運營，長荊鐵路運能已經日趨飽和，所以建設長荊鐵路也就逐漸提上了議程。但是根據國家的最新表述，沿江高鐵經過長荊鐵路沿線的京山、鐘祥並設站，未來隨著沿江高鐵的通車，長荊鐵路的客運將得到釋放，該鐵路將回歸貨運功能，運能飽和問題也將得到解决，已經沒有再建設複綫的必要了。

七、安康至張家界鐵路——降速

安康至張家界鐵路是規劃的一條旅遊高鐵，未來將在張家界與張吉懷高鐵連通，形成安康至海南的旅遊大通道。安康至張家界鐵路起於安康，經過重慶北部、湖北恩施至張家界，連通了陝南、渝北、鄂西南和湘北地區。根據安康至張家界鐵路沿線的規劃，安康至張家界鐵路是設計時速為350公里的高鐵；但根據國家的最新規定，該鐵路不具備建設時速350公里的條件，未來有可能會减速為時速200公里的客貨兩用快速鐵路。