城開高速橋隧比很高，橋隧相連處處能見。

9月15日上午，被業內專家稱為“地質博物館”的旗杆山隧道全線貫通。

9月9日，城開高速任河特大橋，建設者正在緊張施工，該橋是城口縣城第一座百米高墩特大橋，本月內將合龍。

高空作業對於城開高速項目就是家常便飯。

  製圖黃景琳

核心提示

城口，是現時重慶唯一不通高速公路的遠郊區縣。之所以高速公路遲遲未觸及這個角落，是因為在這裡修路，實在太難了！城口縣位於大巴山南麓，超過90%的面積為山區，海拔2000米以上的山峰400多座。同時，城口水系發達，有大小河流700多條，河谷相對高差達1000米的，比比皆是。然而，再難也擋不住發展的脚步。2017年，城（城口）開（開州）高速公路開建，一系列攻堅克難、迎難而上的精彩故事，在這裡上演。

關鍵字難

修城開高速有多難？

橋隧比最高

全線橋隧比達77.7%，其中陝渝省界至大進段約80公里，橋隧比達95%，個別契约段橋隧比在99.2%以上，現時全市最長的兩座隧道都在這條路上。第一長隧：大巴山隧道位於城口渝陝界，長13.6公里。第二長隧：城開隧道，長11.5公里，也在城口境內。

施工難度最大、風險最高

沿線滑坡、崩塌、岩溶、湧水、突泥、高地應力、瓦斯等不良地質高度發育。

施工便道最長

城開高速全長128公里，其中施工便道就修了142公里，超過正線長度。全項目投資概算235億元，平均每公里投資高達1.8億多元。

巍巍大巴山，重巒疊嶂。

9月7日，記者駕車行駛在開州—城口的老路上。這是一條建成於2003年的二級公路，在高山間的峽谷底，蜿蜒曲折，依山勢而行。抬頭仰望，藍天被高高的峽谷切割，只剩下一條縫。

峰迴路轉。

峽谷間的峭壁上，出現了一個個高大的橋墩，直插雲霄。“這就是正在建設的城（城口）開（開州）高速公路。”同行的高速公路建設者激動地指著頭頂上方，告訴記者。

為儘量減少對環境的破壞、减少特長隧道，城開高速公路大多在山頂穿行，最高線超過海拔2000米，看上去就像是一條“天路”。

要建設這樣一條路，難度可想而知。

山上騾子運資料

9月8日，連日降雨，高山峽谷間，湍急的東河水以不可阻擋之勢，奔湧向前，在河岸的石頭上，濺起片片雪白的浪花。

城開高速公路南長溝特大橋，橫亙在河的上方，一端連著開州大進鎮雲風村，一端連接譚家鎮明水村。

從橋上看下去，仿佛沒有什麼特別。但記者來到橋下，卻發現這座橋主跨的橋墩，矗立在坡度超過70度、局部幾乎達到90度的山體上。

“在我們來之前，這裡就是一片封閉的山林，沒有任何路可以進來。”中鐵十一局城開項目二分部工程技術部副部長任俊周告訴記者，為了進入施工現場，他們首先是花了2個多月時間，從山外打了一個長380米的隧道。

通過隧道進入施工現場後，他們又傻了眼。

根據設計，橋墩的承台是建在半山腰上。可如此陡峭的懸崖，連雙腳站立的空間都沒有。施工便道沒辦法修，設備和人怎麼上得去？

沒辦法，施工人員只好請來騾子幫忙。

據稱，他們利用冬季枯水期，在河裡填土，修了一條過河的路。然後，請來4匹騾子，將施工用的資料，從山底運到半山上。在近乎70度的陡坡上，一匹騾子一次也只能運150公斤，往返需要1個多小時。就這樣，4匹騾子運了兩個多月。

“好幾次，騾子在陡峭的山坡上差點踩滑跌落，幸而都有驚無險。”申家喜感激地說，在“騾子兄弟”的幫助下，工人們在河面55米高處，建起了一座長138米的鋼棧橋作為輔助道路，大橋才得以順利施工。

水下“蛙人”插“筷子”

山上，有騾子運資料；水下，則有“蛙人”插“筷子”。

位於開州境內的澎溪河特大橋，長1176.5米，因地處澎溪河濕地保護區，是連接開州趙家和譚家的重要交通命脈，也是城開高速全線涉水最寬、最深的橋樑，全橋21個橋墩有18個都在水裏。

由於涉水面太寬，施工困難，澎溪河特大橋同樣採取了先修鋼棧橋，作為橋樑輔助施工通道的方案。澎溪河特大橋的鋼棧橋，也是整個長江三峽庫區最長的鋼棧橋，達到1100米。

鋼棧橋需要打樁。他們的做法是，把鋼管插到水裏，然後用自己設計製作的“抱箍”，把鋼管箍成鋼管樁。

“我們把插樁稱為插筷子，就是把鋼管插到水裏。”項目總工程師羅華平告訴記者，這裡的水位季節性變化大。同一個地方，夏天洩洪後，只有5米深，冬季蓄水時，就可能達到30米深。每年11月至次年3月，為蓄水期。

“水位低時還好，水位高時，就只有潜到水下施工。”據稱，鋼棧橋修建後期，正值蓄水期。當時，經過專業培訓的6名潛水夫、5名護工，組成三個深水工作班組，他們每天背著氧氣瓶、在水下20多米深處工作。“蛙人”兩班工作，一天要工作約10小時。

冬天的河水，冰涼刺骨。“400多根鋼管樁，其中有100根是在水下完成。”羅華平稱，“蛙人”經過近一月奮戰，終不負使命。如今，澎溪河特大橋已經建成，成為開州標誌性建築之一。

冬天大橋“蒸桑拿”

9月9日清晨8點，城口縣城，涼風習習。主城還是30度的高溫，城口的人們，已經穿上兩件衣服。

任河特大橋距離城口縣城不過十幾公里，大橋單幅長1264米，其中主跨180米，因兩岸山體高、坡度陡，專家們舍去T梁拼裝工作，採用懸臂現場澆築工藝，即在135米的高空進行混凝土現場澆築。

“現場澆築，受氣候的影響非常大。”A2標1工區負責人舒國毅告訴記者，城口現場海拔700多米，夏季氣候凉爽，冬天時間較長，氣溫低。混凝土澆築施工，溫度必須在5℃以上，否則混凝土强度難以保障。而這裡的冬天，經常冰雪覆蓋，溫度根本達不到5℃。

怎麼辦？停工，工期耽誤不起；不停工，天氣又太冷，溫度達不到。

為此，建設者想出了一個辦法，那就是：給大橋“蒸桑拿”。

據介紹，每到冬季，他們就用土工布給大橋的施工橋面搭一個“小房子”，把橋樑包裹起來，然後用蒸汽養護機給“房子”裏灌入熱氣騰騰的蒸汽。

“一臺蒸汽養護機，可將一個50平方米空間的溫度提高20℃左右。”舒國毅稱，天氣最冷時，他們會採用8臺這樣的蒸汽養護機。

記者看到，正是因為建設者克服了重重困難，任河特大橋的建設進度非常快，2018年才進場，近期，大橋就將實現主橋合龍。

夏天智鬥“水簾洞”

9月15日上午，旗杆山隧道全線貫通。

這個全長7.66公里的隧道，位於城口縣大巴山深處，是城開高速公路第三長隧，但其複雜程度卻超乎想像。“這是我修過最難的一條隧道。”已有23年修路經驗的中國鐵建大橋局三公司專案經理朱寶權感歎地說。

旗杆山隧道被業內專家稱為“地質博物館”。瓦斯、斷層、岩溶、暗河、湧水、突泥、岩爆……這裡集結了全國高速公路所能遇見的所有不良地質。

尤其是岩溶、暗河。“稱之為‘水簾洞’，一點都不誇張。”朱寶權告訴記者，“洞中架橋”“洞中打洞”“划船進洞”的故事，都發生在這個隧道裏。

2018年，項目部在為旗杆山隧道修建斜井時，發現路面下方有一個溶洞，洞深十幾米，下麵還有暗河。項目部最終在溶洞上架橋通過。

當斜井進洞100米左右時，項目部又探測到前方有一條暗河，水量很大。於是，項目部在隧道邊上十幾米處，打了個洞進去，把水引出來，主洞的水位降下來後，才繼續施工。

2019年夏天，當斜井打到1100米時，突然發現大量湧水，項目部用了100多臺水泵，花了8個月時間，才將水抽完。

“當時，到隧道掌子面，根本沒法走進去，只能坐橡皮艇劃進去。”朱寶權稱，水抽完了，還要堵水，一般的資料堵不住。最終，他們採用成都理工大學的方案，運用了建水電站的資料，可快速凝固，才將水堵住。

2020年9月，他們又遭遇大湧水，每小時湧水量達到2—3萬立方米。當時，既要排水，又要防止已掘進隧道垮塌。為此，他們一面用鋼管搭“管棚”固定壁周，一面引水泄壓。這一次湧水，也足足排了4個月。

進洞要穿“防護服”

如今，雞鳴隧道瓦斯治理負責人羅太進，每天進入隧道前，都會精心“打扮”一番——

身穿專用防靜電工作服，頭戴阻燃帽，帽子上加上防爆探照燈，脚穿阻燃安全鞋。同時，手持報警儀、肩背自救器。

“必須從頭武裝到脚，否則不能進隧道。”羅太進告訴記者，這是項目部對所有人的規定。不僅如此，洞內所有施工設備怪手、裝戴機、運輸車等都必須進行改裝，“加穿”防護服以防燃爆。

為何會有這樣的要求？

原來，雞鳴隧道18次穿越煤層，不良地質錯綜複雜，其中尤以高瓦斯、煤與瓦斯突出最為嚴重。

今年3月17日，雞鳴隧道出口右洞，施工人員在進行超前鑽探中突遇煤層，這比勘測時預測M1煤層（瓦斯含量極高的煤層）提前了390米。經專家進一步診斷發現：孔口瓦斯濃度已超過10%，瓦斯傾角達70%，長度達20多米，煤層厚度達1.42米，檢測所有的名額都超過臨界值。

項目部立即請來重慶、湖南、四川、貴州等地的專家、專業團隊和瓦斯治理科研院所。經過10多次商討，專家們開展了揭煤防突專項設計、揭煤防突施工專項方案、現場九大安全系統改造、瓦斯治理抽排措施等多項工作。

今年9月9日，雞鳴隧道順利安全穿越M1煤層，實現了高瓦斯突出隧道施工瓦斯零超限、零燃燒、零爆炸、零突出的“四零目標”。

“相較西南地區傳統的煤與瓦斯突出隧道揭煤防突施工案例，至少節約三個月時間，同時為城開高速公路和重慶市地下基建工程急陡傾煤層揭煤防突積累了豐富的真實參數和寶貴經驗。”羅太進說。雞鳴隧道有望明年貫通。

橋樑也會玩“體操”

先豎轉體44度，再平轉182度，然後又豎轉30度……

不要誤會，這不是體操賽場，而是城開高速公路施工現場；負責完成以上轉體動作的，也不是運動員，而是蓼子特大橋。

記者在採訪中獲悉，蓼子特大橋的“拱肋”將於明年上演精彩的空中轉體。據介紹，大橋的雙拱肋轉體，國內尚屬首次。

為何要讓大橋玩這種高難度“體操”？

“因為地形條件限制，工藝創新。”B1標段副總工程師劉治宏坦言。

記者在現場看到，蓼子特大橋全長約330.8米，一端連著蓼子互通、另一端連著長灣大橋。如果按傳統工藝，在建橋過程中，蓼子特大橋的兩端需要佈置錨錠，但現實是橋連著橋，現場不具備錨錠施工工作條件。

同時，蓼子特大橋距離河面達100多米，相當於50層樓高，施工人員要在如此高度的空中施工，非常危險。

最終，專家通過對現場地形的踏勘，决定直接將特大橋的拱肋在橋後臥拼，轉體施工，空中合龍。此舉不僅可大大减少高空作業時間，還克服了地形空間狹窄的限制，降低了施工安全風險。