2009年，黃河沿岸九省區簽署協定，商定到2030年，黃河青銅峽以下實現全線通航。如今時間已過半，但黃河航運仍只能在各個水電站庫區進行，黃河複航實質上並未取得進展。究其原因，與黃河自身的水文地理特徵有關。

首先，黃河的年均徑流量小，且季節變化大。黃河的年均徑流量為574億立方米，小於長江支流岷江、湘江和嘉陵江，也小於福建第一大河閩江。同時黃河徑流量的季節性變化特別大，大部分集中於6－9月，其它月份徑流量很小。

其次黃河的含沙量高。近年來黃河中游的黃土高原植樹造林成果顯著，黃河的含沙量已大大减少。但總的來說，其仍是中國含沙量最大的河流。黃河下游穿行於華北平原之上，水流平緩，導致泥沙沉積效應顯著。長期的泥沙沉積，已使下游很多河段成為地上河。

第三，黃河河道的遷延頻繁。由於黃河水量少，下游地勢平坦，泥沙沉積效應顯著，囙此黃河下游河道經常發生遷延。河道的遊移不定，無法形成穩定的航道，導致航運無法開展。實際上，黃河複航的最大障礙，就是黃河下游地區。

雖然山東、河南都製定了黃河複航規劃，但個人對其在短期內實現複航抱持懷疑態度。主要難點在於，如何保證黃河下游擁有足够的水量，從而保持航道水深；以及如何克服泥沙沉積導致的河道遷延，保持航道的穩定性。另外如何在地上懸河上建設港口碼頭設施，在科技上也是一個難題。至於冰期之類的，反而都是小問題，不值一提。

保持水量一般有兩種方法。一是上游加大下行流量，這對於徑流量偏少的黃河不適宜；二是建設閘壩蓄水，减少河流下行流量，對於大多數河段都是地上懸河的黃河不遊來說，同樣不適宜，會新增防洪壓力。

“地上懸河”為何不宜過度疏浚示意圖

保持航道深度和穩定度，一般採取束窄河道和疏浚兩種方式。由於黃河徑流量季節變化大，束窄河道會導致雨季行洪不暢，從而引發洪誘灾害。另外也可以通過疏浚來加深河道，這對於大多數河段都是地上懸河的黃河來說，同樣不適宜。這會導致河岸變陡，堤壩變薄，增大堤壩决堤的風險。

那麼黃河中游的晉陝，是不是註定無法實現水路通海呢？答案是並非如此。如果真要做，晉陝還是可以實現水路通海的。但更現實可行的方案，是通過運河而不是黃河來實現。

不同方案的通海線路圖。

由於小浪底和三門峽水利樞紐的建成，現時黃河晋豫峽谷段已形成深水庫區，通過航道延伸整治，並為兩大壩加裝船閘，陝西韓城到小浪底庫區實現通航沒有問題。其中蒲津以下可以建成Ⅲ級航道，實現常年通行千噸級船舶。小浪底以下，在鄭州西北面的桃花峪，正在規劃建設桃花峪水利樞紐。如果配合航道整治，那麼Ⅲ級航道可以延伸到桃花峪庫區。

桃花峪庫區與賈魯河源頭相距不遠，可以通過船閘和人工河道連通，而賈魯河的航道長期規劃中，有建設Ⅲ級航道的規劃，如此千噸級船舶將可以直達長三角地區。

在鄭州東面，從賈魯河向東修建一條中原運河，在民權縣附近連通黃河故道（民權以下的黃河故道大多數河段有水）。對黃河故道進行疏浚，並建設若干閘壩，改造成人工航道。在宿遷附近接入駱馬湖，連通江蘇已有航道，實現蒲津渡直達連運港的水路入海通道。

這個方案可以大量利用現有天然河道，人工開挖河段少，可以减少工程期限。另外作為航運專用河道，按Ⅲ級航道設計，其寬度可以限制在100－150米（根據長期運輸量估計，决定其最終寬度），工程量實際比整治黃河河道少，投資反而更少。

個人認為，相比黃河複航，這可能是一個更現實的方案。而且黃河下游河道如果要整治成Ⅲ級航道，其困難不少，實現的可能性較小。