在中心城區騎行時遭遇“中斷點”？地鐵站附近車輛停放雜亂影響通行？在上海，由軌道交通和公車汽車組成的公共交通網絡已經基本建成。不過，受歷史原因和道路實際情況等因素影響，慢行交通建設狀況參差不齊。如何讓步行、非機動車等慢行交通“順暢”，受到各方的關注。

  昨天，《上海市慢行交通規劃設計導則》（以下簡稱《導則》）正式出臺，從頂層設計出發，對全市的慢行交通發展作出規劃和統籌。

  優化中心城區慢行網絡

  在上海中心城區，慢行交通現狀時不時讓人遭遇尷尬。中心城區三縱三橫及中環機動車專用道路，以及外灘、陸家嘴等商圈，雙向或單向禁非道路多，騎行路線時有“盲區”；中心城區部分路段因車行道拓寬或新增車行空間，導致慢行空間壓縮，出現人行道缺失或不連續、人非共板無獨立路權等現象。

  “中心城區等都市更新地區，設施配套基本成熟，慢行網絡密度提升空間有限。”市道運局副局長戴敦偉介紹，對此類地區以慢行網絡優化為主，需重點聚焦中斷點瓶頸，通過路網貫通、道路拓寬、畸形交叉口節點改造等管道，提升路網連通性，新增慢行網絡密度，創新思路提昇慢行系統品質。

  比如，公共通道原則上對步行和非機動車通行者開放。道路網絡密度遠低於全市平均水準、尺度超過400米的封閉地塊，應優先鼓勵推行公共通道開放，並增設相關引導標識；中心城區道路資源特別受限的路段，且禁非道路兩側無平行分離道路時，可考慮採用减少機動車道數量、機非混行等管道恢復非機動車交通路權；通過時段性取消機動車道恢復非機動車通行。中環地面道路可結合沿線都市更新恢復道路紅線，逐段恢復非機動車通行等。

  “從趨勢來看，上海正經歷從‘人讓車’到‘車讓人’的理念轉變。在建設過程中，更多地把行人和非機動車的路權考慮在內。”市道運局規劃和科技資訊處王維鳳表示。

  規劃好新城“一城一品牌”

  與中心城區相比，作為上海新一輪發展的熱土，五個新城顯然具備更大的發揮空間。《導則》對“五個新城”的慢行交通提出“一城一品牌”的規劃建設目標。要求從凸顯新城的文化底蘊和地域特點出發，配合區域功能定位，打造步行街區、濱水步道等極具吸引力的休閒生活慢行空間。

  從現狀來看，新城存在大量規劃待建道路。雖然空間富餘，但存在路邊停車或違法占道行為，導致慢行通道狹窄、中斷等情况。同時，部分未設定慢行系統的公路、河流及鐵路等斷面，讓通行受阻。“寬馬路、大街區”的設定，使得幹道過街設施不足，過街距離較長的問題更為突出。對此，《導則》建議，新開發地區建設高密度街區、小尺度路網，重視跨水系、鐵路、高快速路等慢行連接，增强慢行交通可達性。

  對準都市治理難點

  針對市民“急難愁盼”的問題，《導則》也提出了實質性的指引。

  從提升軌道網站的慢行網絡密度、豐富網站接駁元素打造“微樞紐”等方面提出建議，以提高軌道交通與其它交通管道的銜接換乘效率；對立交、道地出入口、橋下空間和畸形交叉口等市民反映過街不便的點比特，以及人行過街設施間距太大、繞行過遠的問題，建議重視人非出行流線的組織，縮小過街設施與周邊重要公共設施出入口的間距，提高人非過街便捷性。

  《導則》設定專篇指引慢行系統“人性化”設計，重點包括方便輪椅及嬰兒車的公車站臺無障礙設計、交叉口或地塊出入口的平坡或緩坡設計、二次過街安全島設定等，強調關注殘疾人、老年人、兒童群體及一般人群的出行需求，打造“全齡友好、充滿活力、品質宜人”的慢行空間。

  “《導則》發佈後，將在全行業宣貫，並要求各區重視慢行交通，提升慢行交通優先順序，適時製定慢行交通專項規劃或建設規劃，加强慢行交通與其他規劃、城市建設和更新活動的融合銜接。”戴敦偉表示，一是要推進各區或重點區域編制規劃；二是要針對《導則》提出的一些慢行類型，開展先行先試，總結完善；三是要全面推進，根據規劃製定工作計畫，明確任務清單。