人們出行管道的變化也代表了科技的發展水准，對於任何一個國家來說，交通線路的擴建都是至關重要的，便利的交通不僅滿足人們出行的需要，更能密切各地的往來，有利於促進經濟發展。

我國素有“基建狂魔”的美譽，如果你去翻看歷史就會發現，偉大的中華民族自古以來就勇於用一種基建狂魔的態度去修建建築、道路橋樑疏浚運河，換句話說，從古代開始，人們就非常重視交通。

舉個最直觀的例子，自大秦以來，就成了集權王國，有句話說得好：普天之下，莫非王土；率師之濱，莫非王臣。我國國土面積巨大，人員流動量巨大，為了滿足要求，就需要完善龐大的交通網絡。

改革開放之後，中國經濟進入快速發展車道，各地之間的經濟貿易往來更加頻繁，這需要加强對水路、陸路、空路交通網的建設。事實證明，在完善交通網這一方面，在全球範圍內，中國都非常有發言權的。

尤其是近年來，我國軌道交通運輸業的發展，更是向世界證明，中國基建狂魔的稱號不是白叫的。截至2020年年末，我國總鐵路營業裏超過14.6萬公里，高速鐵路總里程達3.8萬公里，實現了跨越式發展。

隨著城市化進程的加快，對都市內部交通網絡的建設提出的新的要求，在陸路運輸的基礎上，又新增了地下軌道運輸即捷運。相比於陸路運輸，捷運的優勢很明顯，可以節省更大的陸地空間，疏散陸地公路交通的壓力。尤其是在大城市，捷運修建更加頻繁，跟其他公共交通工具相比，捷運出行更方便快捷，安全性也更高。從深層意義上賴來說，捷運更像是是一個都市經濟發展水准的重要衡量標誌。捷運修建里程排在前三名分別是北上廣，也就是人們常說的北上廣鐵三角。

資料顯示，截止去年底，我國31個省份中45個都市都已經有了完善的城市軌道交通系統。隨著我國經濟的發展，按理說，未來將會有更多都市加入都市軌道的規劃工作當中，但遺憾的是，“捷運叫停”的訊號卻提前傳出了。

捷運的修建里程其實跟一個都市的經濟水准是正相關的，從東往西，我國各省市捷運里程數依次遞減，到西北蘭州時，捷運僅為26公里。叫停捷運修建？很多人覺得這樣的消息不可思議，事實上，現時已經有多個都市發佈了相關聲明，比如四川成都在今年4月份的時候就已經完成了新一輪的都市交通規劃，共計砍掉19條捷運線路。今年6月湖南發改委回復網友：“衡陽雲軌交通什麼時候開工建設？有確定消息和開工日期嗎？”

回復內容如下：國家已經不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請（即首輪規劃）、已有捷運的都市從嚴控制新一輪建設規劃審批。

問題的關鍵是，為何捷運熱度逐漸褪去了呢？其實這是多個因素造成的。

首先，捷運軌道建設是在地下完成，這雖然可以節省地面空間，但過度在地下施工也會給都市帶來風險。最典型的例子，河南這次暴雨灾害就暴露了捷運的弊端。如果都市全線都開通了捷運，表面上看確實方便了人們出行，但換個角度來說，這也掏空了都市，一旦發生地震、洪水等灾害……後果不堪設想。

其次，修建捷運需要支出高額的費用。建捷運線路是一個複雜縝密的大工程。在開通的過程中，要經歷多個繁瑣的程式，涉及40多個科技專業。不停地修建捷運加劇財政壓力，資料顯示，2018年，30個都市在都市軌道修建交通上花費了6000億元。一條捷運線路絕非建成之後就可以實現純盈利，它還需要定期維護，不管是人力方面還是物力財力，都提出了巨大挑戰。去年，我國捷運年營運收支比為65%，較上一年降低了10.5個點。如果長期入不敷出，那麼繼續修建捷運的事宜就有待商榷了。

最後一點也很關鍵，捷運不是任何都市都能修的，門檻極高！根據國家公佈的新要求，一個都市若想修建捷運，需要進行申報，條件有兩個：

如果是建捷運，該都市的公共財政預算收入應該在300億以上，生產總值應該高於3000億，市區常住人口需要達到300萬；捷運的門檻低一些，但申報都市也要滿足以下條件：公共預算收入在150億以上，生產總值在1500億之上，人口為150萬以上。先不提經濟水准，只是常住人口的要求，能够滿足的都市並不多！除非一二線都市，三四線都市很難滿足要求。

結語：

捷運雖好，但不是誰想建就能建的，說白了它更像是一個賠錢買賣，即便都市經濟水准高，人口規模也滿足條件，在運營方面也很難持續盈利。所以三四線都市能够通過建捷運申請的很少。

那麼問題來了，你所在的家鄉是否已經有捷運了呢？