“腦和手的距離，是全世界最遠的距離。”——傑弗裏·卡恩

傑弗裏·卡恩的這句名言理解起來有點費勁，我換句話來解釋：“世界上的事情，只有你想不到的，沒有做不到的。”另外，我再給大家講一個歷史上的案例，來印證這句話的獨到之處。

我們生活的時代，是物質生產剩餘的年代，我們從來沒有聽說過鋼鐵不够用的消息。然而，我們的父輩們卻都經歷過物資匱乏的時代，尤其是上個世紀60、70年代的時候，那是一個缺鋼少鐵的年代。

新中國成立後，國內百廢待興，然而我們的工業基礎十分薄弱，工業水准很低，我國仍然是一個落後的農業國，許多重要的工業產品的人均擁有量遠遠低於已開發國家。於是，就有了偉人的一句著名論斷：“現在我們能造什麼？能造桌子椅子，能造茶碗茶壺，能種各種糧食，還能磨成麵粉，還能造紙，但是，一輛汽車、一架飛機、一輛坦克、一輛耕耘機都不能造。”

當時，人們建設新中國的熱情非常高，也迫切希望能創造出奇迹，讓世界刮目相看。造船領域的工作者非常希望中國的海軍能够早日實現“長風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海。”

由於缺乏鋼鐵，當時又不可能像今天一樣像“下餃子”似地製造出大批量的艦艇船隻。沒有鋼鐵就不生產了嗎？不，有條件要上，沒有條件創造條件也要上。造船領域的專家們提出了一個大膽的設想：我們可以使用水泥造船。

水泥船造價低廉，資料容易獲得，建造設備和施工工藝簡單，維修保養費用低，且能節約木材和鋼材。主要缺點是自重大，抗衝擊效能差，只能在一定範圍內使用。

鋼絲網水泥船與鋼筋混凝土船相比，船殼薄，自重輕，容易成型，且因配筋分散，具有較大的抗裂性和延伸性。鋼絲網水泥船可作農船、漁船和運輸船舶。鋼筋混凝土船可作對自重要求不高，泊位固定或較少移動的工程船舶和躉船。隨著預應力科技的提高，預應力鋼筋混凝土船有良好的發展前景。

我國自從1958年開始就製造出了大量鋼筋混凝土船和鋼絲網水泥船，並廣泛應用於躉船、內河及沿海中小型機動貨船和內河駁船、農用船及漁船等。

有了這些成功先例，1970年上海708船舶鑽研所决定設計出一艘世界上最大的水泥船“古田號”，設計噸位為3000噸，馬尾造船廠的專家們聽到這個消息激動不已，他們認為“古田號”這麼大噸位的水泥船如果試驗成功，那麼大量的海軍艦船也就可以用水泥來取代鋼材進行造建造，這個想法如果真的實現的話，那這算是中國現代文明的大發現。

3年後（1971年開始建造），馬尾造船廠還真將“古田號”造了出來，堪稱一大奇迹。雖然建造“古田號”花費了不少物力人力和財力，但是相比使用鋼鐵，還是節省了一大筆的費用。

“古田”號，船總長：105.20米，設計水線長：98.85米，兩柱間長：95.00米，型寬：14.50米，型深：8.10米，吃水：5.70米，排水量：5773噸，載重量：3024噸，載貨量：2700噸，航速：13.5海裡/小時，續航力：2500海裡（即185小時），船員：48人。船體結構是單甲板、雙層底、3個貨艙，甲板的船底採用縱向骨架系統，主甲板以下全用鋼絲水泥結構，上層建築外板和煙囪等也採用鋼絲網水泥製作。適用於裝運糧食、化肥、糖、鹽等包裝貨物與煤、砂等散裝貨物。

1974年，3000噸的“古田號”貨輪在萬眾期待中從福州起錨開往上海試航，開始了下水首秀。“古田號”從福州出發時滿載沙子和木料，從上海返航時載回麥子和一個大型雷達天線。

可不知道為什麼？“古田號”完成首秀後，長達2年多的時間再也沒有起航過。1977年7月，在國家交通部和國家建材總局聯合組織的部級預審會上，專家們的審定結論直接决定了“古田號”的死亡命運。

“鋼絲網水泥船具備頤養便當、水密性强、船身穩等長處，但具備不耐碰撞、船身重等弱點，囙此不宜推廣。”

“古田號”就這樣成了“獨生子”，創造了多個“唯一”：“世界第一”水泥船中的唯一，首航成了它的“處女航”也是“退役戰”。之後，“古田號”就被丟棄在馬尾江濱東路中洲村，無人問津。

“古田號”最後的榮光是1978年獲全國交通系統重要科技成果獎。剛開始的時候，“古田號”擱淺在閩江中，後來當地修建江濱路（江濱大道），就把“古田”號和閩江隔開了。之後，“古田號”帶著滿身斑駁，在旱地擱淺近40年。

1983年，“古田號”迎來了新的使命——專供航海類專業學生拆卸實習用的教學實習船，先後成為福建船政學校、福建交通職業技術學院的實訓基地。沒過多久，學校有了更好的實習條件後，“古田號”再次失去了用武之地。

隨著都市的發展，“古田號”佔用的福州馬尾江濱東路一側的菜地也成了香餑餑。如何處置“古田號”，人們有了不同的意見。有人認為，“古田號”已經沒用了，乾脆拆掉，讓位於城市建設；有人覺得，“古田號”是特定時代的歷史產物，有一定的歷史記憶和教育意義，改建成歷史紀念館比較妥當；還有人認為，可以變廢為寶，將它改造成一個娛樂場所或者主題餐廳……

2010年，“古田號”所在地塊被拍賣，“古田號”已無容身之所。2012年11月20日，負責拆卸“古田號”的工人們開始進駐工地工作，預計用3個月的時間徹底清除“古田號”的痕迹。

聽聞“古田號”要被拆卸的江師傅，一大早就趕往現場一睹“古田號”舊貌，以示告別和紀念。60多歲的江師傅曾是馬尾造船廠的工人，當年參與建造了“古田號”。他慢慢圍繞船身斑駁、破舊不堪的“古田號”走了一圈，用手撫摸著船尾明晰可辨的“古田”二字，無不傷感地說：“我也是得知它開始拆除了，突然想起就過來看看。”

工人們開始忙碌，用切割機先對船上鋼柱等部件進行拆除，幾個工人合力將拆除的部件扔到工地一邊。江師傅望了一眼四周林立的高樓，搖著頭哀歎著：“也許被拆除是它的命運。”然後，他悄然離開了工地。

從此，福州往馬尾方向的江濱東路上，將失去一道很不錯的獨特風景……

值得一提的是，水泥船並非我國的首創。最早的水泥船是法國人J.L.蘭波1848年建造的，第二次世界大戰期間，由於鋼材緊缺，歐美國家兩次掀起製造水泥船的高潮，大批鋼筋混凝土船被製造出來用於運輸，甚至實戰，有的船排水量超過一萬噸。

1945年義大利人P.涅爾維教授建造了一艘165噸的鋼絲網水泥機帆船“愛倫”號。船殼厚3.6釐米，與同類型木船比，重量輕5%，造價低40%，效能符合航海要求，引起各國造船界的注意。世界上最大的鋼筋水泥躉船是在1995年由法國布伊蓋建築集團為法國埃勒夫石油公司設計製造的，長220米、寬46米、高16米，噸位7萬噸。

第六届國際混凝土製品工業會議上曾展出荷蘭使用了82年的水泥船。中國有許多鋼絲網水泥船使用20年以上。中國水泥船保有量達數百萬噸，居世界各國之首。

一個時代有一個時代的產物，也有它特定的使命。完成了歷史使命，它能否站在歷史舞臺上，是由後人說了算，已經由不得它自己了。