2015年6月1日晚上九點，從南京出發駛向重慶的“東方之星”遊輪在途經湖北監利縣大馬洲水域時沉沒，船上454名乘客中遇難人數多達442人。經過專家六個月的調查，數百萬字資料的整理，兩百次會議的展開，終於使這次事故真相大白。結果震驚了世人，政府也問責了45名相關人員，引發社會的廣泛討論。這場事故的原因是天灾？還是人禍？

那一天晚上到底發生了什麼？

故事要從2015年5月28日說起，那天，重慶東方輪船有限公司的“東方之星”遊輪從南京碼頭出發駛向重慶，這是一趟觀光之旅，一共搭載了454比特乘客，多為老年人，老來清閒的大爺欧巴桑們面對即將到來的10天長江之遊，顯得無比期待。

“東方之星”早在1994年就開始試水，是一比特“身經百戰”的“老兵”，二十幾年的航行歷史是他厚重的勳章，也因為多年的安全航行，“東方之星”被評為“部級文明船”。打造這艘遊輪的是重慶東方輪船有限公司，也是一家老牌輪船公司，1967年就開始運營。一切都顯得那麼可靠，每個人都以為這只是一次尋常的旅程，跟過往的長江之遊一樣，乘興而去，滿載而歸。

遊輪神采飛揚地從南京出發了，前面的幾天風平浪靜，藍天綠水撩撥著遊客們的心。

6月1日，遊輪進入湖北省監利縣長江大馬洲水道，當天晚上遊輪遇到了極為罕見的風浪，據當事人回憶，事發當時僅一分鐘的時間，船身就傾覆了，不到半個小時，遊輪全部沉沒，全船454人，只有12個人死裡逃生。

張輝是12名倖存者之一。43歲的張輝是一名旅行社的人員，事發之後，他在激蕩起伏的江水中飄蕩了十幾個小時，終於等到救援隊的趕來。對於已過不惑之年的張輝而言，這一次大難不死使他對生命的可貴有了入骨入髓的認識，人命縹緲，朝不保夕。

回想起事發經過，張輝的心不由地顫抖。

張輝說，當時遊輪正行駛在大馬洲水域，忽然天上一頓狂風暴雨，遊輪上的乘客們紛紛被天公的怒吼驚醒，一個個從船上爬起來，將打濕的被子和電視機搬到大廳裏。此時的張輝在遊輪二層的辦公室，他趕緊跑回臥室。

然而就在他趕赴臥室的過程中，遊輪開始出現傾斜，張輝心跳加速，腦子裏只有恐慌。他繼續大步往前走，船身傾斜地越來越嚴重，一時天旋地轉，張輝覺得自己的身體失去了控制，不知如何是好，危機之中，他拿起邊上的救生衣，從窗戶往遊輪高處爬去，頃刻間，遊輪重重地砸向水面，徹底傾覆。

張輝“撲通”一聲落入水中，由於不會游泳，他只能緊緊地抱住救生衣，此刻救生衣就是命，鬆開手命就沒了。張輝看了看周圍，還有幾十個人跟他一樣靠著救生衣續命，大家此起彼伏地喊著“救命啊，有人沒……”聲音起初很大，漸漸地，人們都被風浪大作的江水沖散，張輝也不知自己被帶到了哪裡，過了不久，呼救的人聲越來越微弱，頻率越來越低，最後只剩下張輝一個人了。

恐懼和乏力像魔鬼一樣環繞著張輝。筋疲力盡之際，他只好用最後的力氣把救生衣綁在自己的皮帶上，然後沿江漂流，一路呼救。救生衣和皮帶都很給力，張輝幸運地逃過一劫。

在經過十幾個小時的生死旅程後，張輝在湖南岳陽成功抓住水面上的蘆葦和樹枝，把自己拉到岸邊，這時候救援隊來了，此刻的他已經疲憊不堪，皮膚被泡得不成樣子，面色十分蒼白。他在困乏中撐開雙眼，依稀見到遠處的喊聲，他用了幾乎是最後的力氣確認了是有人來救他，得救後的張輝給妻子打了電話，忍不住失聲痛哭。那一刻，張輝覺得自己又活了一次。

同樣覺得害怕的還有事故後的工作人員。劉玉枚是長沙民政職業技術學院殯葬專業大二的學生。殯葬專業，顧名思義是為死者服務的專業。這次劉玉枚跟本校8名同學一起，來參與一起事故引發的殯葬工作。

她們從長沙出發，在6月4日趕到湖北監利。在事發當地，數百具屍體已經被打撈上岸，大多面目全非，少數依稀可識別的，臉上都寫滿了恐懼。

張玉枚顫巍巍地說“求生的欲望讓我感到震撼。”還在讀書的她第一次離死亡這麼近，遇難者們緊握的雙拳，張開的四肢，連表情一起合成逃生的模樣，都在告訴她災難來時他們曾經做過無數的掙扎。張玉枚印象最深的是一名男性，雙手張開雙腿收緊，呈現蛙泳的姿勢，他的頭髮亂七八糟，泥沙鋪滿他的身體，他的眼神集聚著痛苦跟無奈。張玉梅說，“可以想像他掙扎求生的情景，一想到遇到者生前遭受到的苦難，再聯想到他們的家人此刻的悲痛，就情不自禁落淚……”

是天灾？還是人禍？

事態的嚴重性震驚了中外，引起了政府的高度重視。船長張文順獲救後，人們才知道了沉船的消息，當地政府迅速組織人員進行救援。6月2日淩晨，各路救援隊伍趕赴現場。在數千人緊密的行動中，6月13日下午，442名遇難者的屍體全部找到，12名生還者也全部被送往醫院。

事後，國家牽頭成立了“東方之星”號客輪翻沉事件調查組，並聘請專家竭力將這起事件的前因後果挖個水落石出。調查組收集了關於企業、船舶等的相關資料多達1607份，有711萬字之多；對相關人員進行逐一調查取證，形成50餘萬字的詢問筆錄；

組織了專家勘察，調取了船舶數據製作出它的航行軌跡圖，並且還原了事發時的情形。之後又組織了200多次會議，反復探討分析，在不斷地追問和調查中，才讓這起事件的來龍去脈水落石出。

最後，這起事件主要由三個原因造成的，而根本原因是天灾。

極端惡劣天氣

從後來調取出的天氣數據來看，事發當時遊輪遇到了罕見的強對流天氣——颮線伴有下擊暴流帶來的強風豪雨，在12級大風的肆虐下，遊輪逐漸失控。12大風是一個什麼概念呢？8級風可以讓樹木折枝，10級風可以將樹木連根拔起，12級風的破壞力可以用一個詞來形容，排山倒海。通常來說，12級風不會在陸地出現，即使在江海中，也屬於罕見的程度。所以客觀來講，“東方之星”這次出航的運氣非常不好。

這種風力到底對船體有多大影響呢？從後來專家們嚴謹的類比中可以得知，當時船舶最大風壓傾側力矩已經達到該客輪極限抗風能力的2倍以上，强大的風力像波塞冬的巨手，直接在一分鐘內將遊輪推翻。

船上管理人員應對不力

事發當天天氣預報將有大雨，但船長張文順及其他管理人員並未採取任何預防措施。他們也許是基於多年的經驗，也許是掉以輕心，總之，“東方之星”在明知道天氣异常的情况下還繼續航行，實在是讓人覺得不可思議的。當時在“東方之星”遊輪附近還有另一艘船，及時拋錨，成功避免了事故的發生。其後，在狂風暴雨侵襲遊輪後，船上管理人員未能及時將求救訊號傳出，導致事故過了兩個小時，船長劉文順和另一名船員被別的船發現後，才將事情傳出，錯過了救援的黃金時期。這也是為什麼這起事故存活率如此之低的原因之一。

可以想像，在這兩個小時裏，多少人因溺水而死亡，多少人因體力不支而死亡，要知道這些遊客，大多數是退休的老年人啊，他們如何獨自面對這飛來的橫禍呢？

遊輪經過改造，船體結構變更

調查顯示，“東方之星”遊輪分別在1997年和2004年進行過兩次整改，儘管整改的規格是達標的，但是變更了船體結構，加長了船體，這會直接導致船的重心不穩，降低遊輪應對極端惡劣天氣的能力。

可以明確知道的是，整改雖然增大了遊輪的容客量，但是房間卻是全封閉的，而且窗戶外面還安裝了護欄，這樣的設計是非常不利於逃生的。一旦發生灾情，遊客逃生的路徑將大大减少，很容易發生因恐慌擁擠造成的踩踏事件，新增死亡人數。

在調查結果出來後，懲罰人員多達45人，包含了遊輪管理人員、企業管理人員、相關部門領導等等。

然而，無論懲罰多少人，442條生命都回不來了。這是一群努力了半輩子終於過上退休生活的人，他們本該在無限美的夕陽裏綻放燦爛。當他們踏上這趟航行時，心裡面該是歡喜，該是期待，長江浩瀚的波浪，兩岸茂盛的水草，或是青葱的高山，也許曾令他們生起不虛此行的感慨。但是飛來橫禍帶走了他們，只有長江的水還記得他們的笑容，也銘記他們的恐慌。

我們回想起沉船的那三十分鐘，便知人命在自然面前有多麼脆弱。三十分鐘值多少錢？資本家們也許是成千上萬，普通人半個小時可能只值幾十塊，多與少，終究有價。但442條生命，它是無價的。在那天的長江大馬洲水道上，如果當時沒有發生惡劣天氣，如果能够處理得當，這些人可能就不會遇難。

逝者已矣，願家屬們節哀，願生者引以為戒，願江水多一些風平浪靜，少一些驚濤駭浪。這起事故啟發我們，在企業管理中要嚴格遵守規章制度，守住底線。在突發情况時採取及時有效的措施，處處小心，時時小心，一定要敬畏自然，不要用生命去挑戰惡劣的自然環境。如此，悲劇方能不再上演！