2021年8月4日9時25分，遼寧瀋陽市消防救援支隊指揮中心接到報警，位於工業區大明湖街17號一企業內的氫氣罐車軟管破裂爆燃，指揮中心立即調派滅火救援力量趕赴現場處置，現時火勢得到有效控制，明火已撲滅，正在對罐體進行持續降溫，現場無人員傷亡。

中國車用氫能產業正處於快速起步階段。充分認識氫氣的危險性、安全利用氫能是我國車用氫能產業健康發展的基礎。

氫氣是易燃易爆氣體，利用過程的安全措施一旦失當，容易發生著火爆炸事故，造成人員傷亡和財產損失，但現時對氫氣的危險性解讀存在一些誤區。2019年，美國、韓國、挪威分別在氫運輸、儲存、加注過程發生了氫安全事故，導致當地宣佈暫停加氫站運營，引發了業界對FCEV產業健康發展的擔憂和對氫能利用安全技術研究的重視與關注。氫能安全利用貫穿氫氣的生產、儲運、加注、FCEV利用等環節，是FCEV產業健康發展的首要保障。

科學認識氫氣危險性，合理製定用氫安全對策

氫氣的理化性質

氫是自然界廣泛存在的元素，煤炭、石油、瓦斯、動物、植物乃至人體都含有氫元素。氫氣具有無色、無味、無毒、可燃易爆的特點，密度為0.0899 kg/Nm3，沸點為–252.8℃，常溫下，氫氣性質穩定。下錶列出了汽油、瓦斯、氫氣的物理化學性質。與汽油和瓦斯相比，氫氣具有三個特性。

汽油、瓦斯、氫氣的物理化學性質▼

一是氫氣爆炸濃度下限與燃燒濃度下限差值遠高於汽油和瓦斯。為了強調其爆炸的危險性，一些文獻資料只介紹爆炸濃度範圍，甚至將燃燒濃度範圍直接作為爆炸濃度範圍。在分析氫氣的安全性時，既要關注燃燒濃度範圍，也要關注爆炸濃度範圍。兩者之間是有明顯差异的，如果將氫氣的燃燒濃度範圍當作爆炸濃度範圍，就放大了氫氣的易爆性。

二是氫氣燃燒時組織體積發熱量和組織體積爆炸能相對較低。氫氣燃燒時組織體積發熱量僅為汽油的0.053%，組織體積的爆炸能量為汽油的4.57%。

三是氫氣的比重最低。當空氣的比重為1時，汽油蒸氣的比重在3.4~4.0，氫氣僅為0.0695，汽油在空氣中洩漏時會積聚在地面上，氫氣洩漏至空氣中很容易向上擴散，在受限空間內會集聚在上部，如果受限空間的上部有良好的通風措施，氫氣就不容易集聚。

氫與資料的相容性問題

氫與資料的相容性問題是高壓氫氣系統選擇金屬材料時必須十分重視的問題，與儲氫瓶、管線、閥門、儀錶、管件使用中的安全性密切相關。

氫脆▼

氫氣在達到一定溫度和壓力時，會解離成直徑很小的氫原子向金屬材料中滲透，進入資料的氫原子又會在資料內部轉化為氫分子，還會和資料中的碳發生反應造成脫碳並生成甲烷，從而在資料內部產生很大的應力，使資料的塑性和屈服强度下降而造成資料發生裂紋與斷裂。如何選擇資料防止氫脆，提高氫氣與資料的相容性應進行必要的研究，而且FCEV供氫系統要在升壓降壓反復迴圈條件下長期運行，資料選擇時還必須十分關注資料的抗疲勞效能。

氫能利用的安全對策

氫氣和瓦斯均為易燃易爆氣體，對比物理化學性質，氫氣的危險性不高於瓦斯。瓦斯已經進入千家萬戶成為日常使用的清潔燃氣，像管理瓦斯一樣管理氫氣，落實安全措施，氫能是可以安全利用的。鑒於氫氣的物理化學性質和瓦斯安全使用的經驗，氫氣的安全利用應遵守三個基本原則：

一是不洩漏，即防止氫氣尤其是壓縮氫氣系統的氫氣洩漏。要確保儲氫瓶、閥門、安全閥、管件、接頭及連接件、儀錶、墊圈的可靠性，選用的金屬材料與氫要有良好的相容性。

二是早發現，即氫氣洩漏後能及早發現。要在容易發生氫氣洩漏的部位設定高靈敏度的氫氣濃度自動檢測儀錶及報警裝置，一旦發生洩漏能及時報警處理。

三是不積累，即防止氫氣洩漏後的積聚。受限空間如加氫站儲氫瓶的儲存間和氫氣壓縮機間要具備良好的通風效能，易發生氫氣洩漏的部位要設定與氫氣檢測報警聯動的防爆強制通風設備，氫氣洩漏時要能够迅速啟動強制通風設備，使氫氣儘快向空中擴散。

日本氫能安全技術研究及啟示

（一）日本支持氫能發展戰略的安全技術研究

日本在建設氫能社會和發展FCEV、家用燃料電池等領域處於世界領先地位。在政府的支持下，日本企業、科研機構和高校從20世紀80年代起就圍繞氫能利用的基礎理論、應用科技、儀器儀錶裝備製造等開展了系統研究，其中，氫能利用中的安全技術是最為重要的內容之一。進行氫能利用安全技術研究後，日本認為其《高壓氣體保安法》可作為製定安全利用氫能標準規範的依據。

由政府與汽車企業各提供50%資金建設和運行的日本自動車研究所是日本開展車用氫能安全研究的重要機构，建有世界上第一座可以進行FCEV、電動汽車（EV）、內燃機汽車火灾爆炸評估測試的大型試驗倉，如下圖所示，還建有高壓氫氣試驗設備、液壓試驗設備、液化氫試驗設備等。

日本自動車研究所的防爆火灾試驗倉▼

開展了容量為260 L的70 MPa儲氫瓶破壞性試驗、FCEV整車火燒試驗、氫氣洩漏火灾爆炸試驗、高壓氫系統設備破壞性測試、容器閥門等的迴圈壽命和耐久性試驗、高壓氫安全加注程式研究，以及FCEV、電動汽車和汽油車安全性對比研究等，為支撐日本車用氫能安全利用做出了重要貢獻。

（二）高壓儲氫瓶設計製造與安全可靠性檢測

日本FCEV採用70 MPa的高壓氫氣，加氫站氫氣壓縮機出口壓力及儲氫瓶最高壓力達90 MPa，儲氫瓶製造的可靠性及安全性能測試十分重要。70 MPa、90 MPa儲氫瓶一般採用3層結構，表層採用玻璃纖維複合材料，中間層採用碳纖維複合材料，III型瓶內層採用鋁合金內膽，IV型瓶內層採用塑膠內膽。儲氫瓶口與出口閥的結合部位通過特殊的結構設計確保閥門在使用壓力下不會像炮彈出膛一樣被沖出，瓶身部位玻璃纖維及碳纖維複合材料採用特殊的纏繞方法確保儲氫瓶的强度達到長期使用要求。儲氫瓶設計及製造技術的可靠性要通過水壓爆破試驗、槍擊試驗和火燒試驗測試等檢測，還要通過汽車碰撞試驗測試儲氫瓶的安全性。

日本70 MPa儲氫瓶水壓爆破試驗壓力為200 MPa，90 MPa儲氫瓶水壓爆破試驗壓力為300 MPa，高於ISO/TS15869、ISO11439等關於高壓儲氫瓶的破壞性試驗壓力為操作壓力2.25倍合格值的規定。用7.62 mm穿甲彈正面槍擊儲氫瓶，子彈卡在儲氫瓶殼層內，不能擊穿瓶體。當暴露在火灾中的儲氫瓶內溫度達到105℃後，儲氫瓶熔斷安全閥會迅速打開，朝預先設定的熔斷閥出口方向快速泄放，70 MPa容積為60 L的儲氫瓶大約需要1 min排空氫氣，瓶內氣體噴射的氫氣迅速燃燒不發生爆炸，火焰長度最長可達10 m。豐田Mirai FCEV被80 km/h車輛跟車碰撞造成車身損毀時儲氫瓶完好無損。

（三）高壓氫系統設備資料安全性能評估測試

高壓氫氣系統使用的金屬材料必須經過資料安全性能測試（見圖3）。加氫槍使用的軟管在高壓下要能反復經受低溫（–40℃）到高溫（85℃）的迴圈測試。截止閥、流量調節閥、緊急切斷閥、安全閥、高壓氣瓶熔斷閥等閥門和管件墊圈都要在高壓氫環境下進行長期使用性能測試。加氫槍加氫時充注的氫氣溫度高於85℃時，必須立即停止加氫的溫度感測器和光纖要進行穩定性和可靠性測試。加氫使用的流量計要經過高壓氫環境下計量準確性測試。氫氣洩漏或著火後自動檢測報警的感測器要進行靈敏性準確可靠性測試。

需要進行可靠性測試的加氫系統關鍵組件▼

為做好上述高壓氫氣系統的設備儀錶資料安全性能的評估測試，福岡市政府投資建設了福岡氫能測試研究中心，該中心有齊全且專業的測試實驗室，其中包括抗爆試驗倉、高壓氫用閥門耐久性測試、加氫高壓軟管低溫迴圈測試、O型圈疲勞測試、加氫站儲氫瓶破壞性測試等測試實驗室，他們既研究測試試驗的方法，還接受設備及資料製造商和用戶的委託開展安全性能測試，合格後方可投放市場。

（四）加氫站安全技術措施

日本的加氫站一般建在交通便利、方便用戶的地段，或在人口稠密處或在交通要道上。日本允許在加油站內建設加氫站，即油氫混合站。還允許加氫站內建設集裝箱式瓦斯或以丙烷為原料的制氫裝置，即線上制氫加氫站。加氫站內既有大容量高壓儲氫瓶，也有高壓壓縮機、氫氣接卸設施。加氫站與周邊建築物的安全距離只要求遵守《高壓氣體安全法》的規定，和居民住宅及各類公共設施的距離不小於8 m，加氫站和民宅、公共設施設定厚10 cm的隔離牆。

為確保加氫站的安全，採取的安全技術措施主要有：在氫氣容易洩漏的部位都設有高靈敏度氫氣洩漏檢測器，氫氣體積濃度高於1%時及時報警，設有多臺火焰檢測器，能及時發現站內氫氣著火並進行報警。高壓儲氫間、氫壓縮機間等建築物要考慮氫氣洩漏後不積聚，採用既防雨水又易排氣的屋頂設計，室外加氫機頂棚設計要有利於氫氣向高空擴散。

（五）FCEV安全設計與安全性能測試

豐田Mirai的2個儲氫瓶用底盤和車體內部空間實現隔離，SORA公共汽車的10個儲氫瓶設定在車頂，靠頂板實現氫氣和汽車內部空間的隔離，防止氫氣洩漏到車廂內。

豐田Mirai氫燃料關聯零部件設定示意圖▼

豐田SORA氫燃料關聯零部件設定示意圖▼

車身安裝碰撞感測器，檢測到碰撞時會自動關閉儲氫瓶出口閥門。Mirai在車身設定2臺氫氣探測器，SORA設定4臺氫氣探測器，檢測到氫氣洩漏時也會立刻關閉儲氫瓶出口閥門，確保氫氣洩漏後可檢測、可及時終止洩漏。車身採用流線型設計，利於氫氣擴散，確保氫氣洩漏後不積聚。

加强我國車用氫能安全技術研究與標準體系建設的建議

（一）總體規劃設計，加大科技投入，形成以國家氫能安全重點實驗室為主體，社會科技力量積極參與的研究體制

氫能安全技術是實現FCEV發展目標的重要支撐性公用科技，應由國家安全生產首長部門總體規劃設計並籌建氫能安全國家重點實驗室。要借鑒國外經驗，明確氫能安全技術必須覆蓋的研究專案、必須建設的實驗設施和裝備，建設投資和日常研究經費應列入中央財政，確保適時投入。氫能安全國家重點實驗室的研究工作應由國家安全生產首長部門管理，氫能安全利用的標準規範製定應由國家實驗室負責。

氫能安全利用科技研究還需要發揮地方政府和企業的積極性，允許有條件的省市和企業建設氫能檢測與研究機構，機构應由國家安全生產首長部門審定準予，測試儀器設備設施和技術力量應滿足國家標準規範的要求，可有償接受氫能系統設備、資料、閥門、管件、儀器、儀錶、加氫槍的檢測鑒定認證。逐步形成以氫能安全國家重點實驗室為主體，社會科技力量積極參與的研究體制。

（二）加快修訂完善車用氫能安全標準體系

建立先進完整的車用氫能安全標準體系，是支撐FCEV及相關產業科學、健康發展的迫切需要。車用氫能的開發利用涉及制氫、氫氣壓縮或液化儲存、運輸、加注、燃料電池、FCEV等諸多環節，既要確保安全又要有利於FCEV的發展。日本在車用氫能領域建立了先進、完整的標準體系，如針對FCEV，高壓氫系統（包括高壓儲氫瓶和容器主閥）適用《高壓氣體保安法》，其餘車輛系統適用《道路運送車輛法》。針對加氫站遵循的法律標準、規範主要有：《高壓氣體保安法》《消防法》《建築基准法》《加氫站安全檢查標准》等。目前我國發展FCEV的熱度不比日本低，但與FCEV安全有關的國家強制性標準缺少完整性，有些標準也缺少先進性。如《加氫站技術規範》，是十年前借鑒國外標準組織相關規範，經國內有關專家討論後製定的，與國外加氫站現行的科技標準相比，先進性存在不足。近十多年來，國際氫能利用快速進步，安全標準也在實踐中不斷修改完善，我們需要在系統研究安全技術和借鑒國外先進標準的基礎上不斷修改完善我國車用氫能安全標準體系。

（三）重視構建70 MPa涉氫裝備製造體系

構建70 MPa涉氫裝備製造體系，是發展FCEV的一項重要基礎性工作。我國70 MPa以上壓縮氫系統裝備製造能力與日本、歐美存在較大差距，儲氫瓶、FCEV及加氫站涉及的關鍵設備、儀錶、閥門、加氫槍、壓縮機等均不具備產業化能力，完全依靠進口。不脫除此瓶頸約束，FCEV成為我國經濟未來的增長點是不可能實現的。70 MPa涉氫系統的裝備製造與我國新材料研發與生產、高端裝備開發與製造能力密切相關，是裝備製造業邁向高品質發展的重要標誌。應加大科研投入，開展70 MPa、90 MPa儲氫瓶和氫氣壓縮機及關鍵零部件如閥門、儀錶、高靈敏氫氣檢測感測器、氫氣火焰感測器的製造能力攻關，儘快實現70 MPa涉氫裝備由中國製造。

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