全球只有20座都市擁有雙國際機場，且只有中國和美國分別有三座都市獲得該殊榮，可你仔細一觀察，中國這三座都市的方位和美國非常相似，中國分別是位於北方的北京、東部的上海和西部的成都，而美國是位於北部的芝加哥、東部的紐約和西部的洛杉磯。

全球擁有雙國際機場的都市

而且有一個明顯規律，雙國際機場一定是修在某一方向最繁華的都市之上。

比如美國北部最繁華的芝加哥、東部最繁華的紐約和西部最繁華的洛杉磯，而中國同樣是這樣，北方最繁華的北京、東部最繁華的上海和西部最繁華的成都，所以“金角銀邊草肚皮”這一理論就很好地應證了各個國家對於航空樞紐都市的佈局，一是各大極點都市擁有不可替代的重要性，二是極點都市與其他區域距離較遠，航空需求旺盛。

要知道美國是全球機場最多的國家，美國機場數量比排名2-14名的國家加起來還要多，但即使是這樣，美國也只有三座都市擁有雙國際機場，且都在三個方向極，這個名額極具參攷意義，所以我認為中國未來新增雙國際機場的都市只會出現在4個方向極上，也就是長三角、珠三角、京津冀和成渝城市群。

首先排除中部地區，然後排除京津冀，再排除珠三角。

比如中部地區最有實力的武漢未來修雙國際機場的可能性都很小，一是武漢被稱為九省通衢，高鐵到4個方向都很便捷，二是天河機場客流負荷並不大，比如2019年武漢天河機場的客流量是2700多萬，而武漢天河機場現時的設計客流量是3500萬，並且武漢天河機場近期規劃就能擴建第三跑道和T4航站樓，遠期規劃還能擴建第四、第五跑道和T5航站樓，所以武漢這樣既位於中部又沒有客流壓力的都市，我認為30年內都不會考慮雙國際機場。

花湖機場

但是中部也有中部的優勢，那就是貨運，所以武漢旁邊的鄂州就迎來了花湖機場，這也是全球第四座、亞洲第一座貨運樞紐機場，其實這也是有範本的，對標的就是美國的孟菲斯貨運機場，孟菲斯機場對於美國來說相對在中間的位置，更在航空網絡的中心點，和鄂州就很像，所以隨著製造業逐步的陞級與更迭，高頻次、小體積的物流需求會越來越大，地理位置靠近中間的都市，貨運機場務必會得到前所未有的加持。

然後排除京津冀。

很簡單，北京已經擁有了雙國際機場，然後隨著天津近來年的經濟持續下滑，所以京津冀城市群幾乎沒有可能再出現第二座雙國際機場的都市。

再排除珠三角。

因為珠三角捆綁得太緊密，200公里的範圍內就有5座國際機場，分別是廣州白雲、深圳寶安、香港國際、澳門國際、珠海金灣，由此可見，珠三角機場群的密度是非常的大，這個密度放在全世界也是屈指可數的，所以珠三角內單個都市擁有雙國際機場的機率就很小了。

然後就是成渝地區和長三角了。

南通的第二國際機場和而重慶的第二國際機場都在積極推進中。

先看長三角，與其說是南通二機場，不如說是上海三機場，其實以南通的經濟和人口是撐不下兩座國際機場的，主要因為上海空域不够，土地資源緊張，所以才把機場放在靠近上海的南通，而南通新機場的定位也是與虹橋機場、浦東機場共同組成上海航空主樞紐，這也是上海東、西、北三個方向的航空佈局，而上海也是欲用一座國際機場讓自己的輻射力越江北上，並且民航局已經批復了將南通二甲作為南通新機場的推薦場址，或許這就是大城市的慣例吧，紐約的三機場在新澤西州，巴黎的三機場已經出了大巴黎範圍，而上海的三機場不在上海也不足為奇。

那麼為什麼是重慶？因為哪怕是成都已經擁有了雙國際機場，但成渝城市群的航空口岸還是偏少，和京津冀、長三角、珠三角來比，成渝地區的門戶機場仍然比較薄弱，並且川渝擁有一億多人的人口腹地做支撐，隨著成渝經濟向好，無論是人口回流還是外來人口流入都是大勢所趨，所以成渝城市群的航空短板會得到大力彌補，而國家也明確了川渝是要建世界級機場群的。

四大極點的都市有四大極點優勢，比如受相互虹吸的影響較小，航空樞紐能得到快速的發展與佈局，而中部都市也有中部都市的優勢，比如米字形鐵路成型更快更早，也可以搞貨運樞紐機場，所以每座都市不必盲目攀比建雙機場，要找准定位，因地制宜。