“無論是高鐵，還是捷運，基本上都成為了都市繁榮的‘代名詞’。如果一個都市還沒有完成高鐵和捷運的建設，往往很難讓眾人覺得是‘發達’都市。”

最近這些年以來，國內高鐵事業，一直如火如荼的進行著。連接著兩個都市的高鐵，讓彼此轉動起來，帶動經濟、文化等多方面的進步與發展。

但是除了“外迴圈”以外，“內迴圈”也是極其重要的。對於一個都市而言，又該如何將都市內部“串聯”在一起呢？

這麼多年的經驗告訴我們，“捷運”是它們很多都市的“初選擇”。再加上捷運被視為都市繁榮的象徵，於是加入該領域的都市是越來越多。

1969年10月1日，北京捷運一期工程線路建成開始試運營，實行內部售票，接待參觀羣衆。至此，中國“捷運時代”拉開序幕。

時隔50多年，修建捷運的都市已經遠不止北京一個。幾乎我們熟知的大城市，都已經成功開設屬於自己的軌道項目。就連一些小城市，也已經成為“捷運之城”的一員。

就這些軌道交通的建設而言，自然也是為了更好地帶動城市交通。可是當交通越發便捷的時候，人們也在好奇這些捷運的背後是否已經達到了它們的目的。

除去捷運以外，一些城市的軌道交通為現代有軌電車，例如：淮安、三亞以及天水。所以在計算捷運客流强度的時候，我們暫時將它們擱置一旁。

那麼除去這三個以外，還有41個都市手握軌道交通項目。既然如此，重金修建捷運的它們，是不是已經發揮很好的作用了呢？

作為一線大都市，北上廣深自然是不用愁的。北京不僅是內地市場第一個開通捷運項目的都市，也在客流强度上取得了絕佳的成績。截至今年5月，每公里38.8萬的人次，排在全國第五名。

而在北京之前的四城中，剩餘的三座一線都市拿下名額。另外一個西安市，則排在上海和北京之上，成為全國軌道交通客運量第三城，每公里44.2萬人次。

如果單看這五個都市的客運量，人們肯定會驚喜於捷運的建設。但是這五城是41個都市中的前五甲，它們的表現或許並沒有太大的代表性。

隨著全國城市軌道交通客運量數據的發佈，不少專家直言：一些城市的捷運似乎建早了。簡而言之，較低的客運量，似乎並不需要修建捷運。

在剩餘的41個都市中，我們發現每公里客運量在15萬人次以下的都市竟然高達13個（昆明、石家莊、貴陽、常州、徐州、東莞、呼和浩特、烏魯木齊、大連、青島、洛陽、濟南、溫州）。

其中最低的溫州市，更是只有1.8萬/公里。這樣的客運量，不禁讓人們懷疑有修建捷運的必要嗎？

像廣州這種每公里的人次已經高達49.7萬的都市，往往捷運的修建，可以在一定程度上緩解人們的出行壓力。

但是當這個數位只有1.8萬的時候，往往可能公交車就已經够用了。而修建捷運不僅需要大量的建設成本，還有不菲的運營成本。所以除去修建的是現代有軌電車的三亞和天水後，溫州客運量倒數第一！

當客運量上不去的時候，收入來源也可見一斑。對於你家鄉修建的捷運而言，你覺得真的有必要嗎？