現在大家出行必定是首選高鐵，像北京到武漢坐普通火車要一天一夜，現在只要半天的時間。而從上海到武漢也只要3-4個小時，這大大縮短了人們的旅途時間，也提高了社會運營效率。不過，我們國家有18個鐵路局，裡面12個都是長期虧損狀態。僅僅在去年的前三個季度，鐵路總局就虧損了787.11億元（平均每天虧損2.9億），另外還有超過5.57萬億元的負債。

於是，不少網友就提出，我國14億人口還不養起高鐵嗎？對此，專家們認為，去年上半年，受疫情的影響，導致國內交通處於“癱瘓”狀態，不僅是客流量大量减少，甚至還一度被停運，雖然下半年經濟得到全面復蘇，但前三個季度虧損實在太嚴重，所以虧損了787億元，這也是事出有因。不過，今年隨著疫情的過去，鐵路部門的虧損可能會有所緩和。

那麼，國內的高鐵究竟虧損在哪裡呢？我們認為主要虧在三個方面：首先，我們國家建造高鐵的模式是，好幾條高鐵線路一齊上馬，至於有沒有錢，並不是很在乎，因為可以向銀行貸款，但是，向銀行借錢是要還本付息的，如果按5%的利息來算，國內高鐵每年僅在財務費用上面的支出就高達2700億以上，這無形之中就新增了高鐵的運營的壓力，高鐵基本上在為銀行打工。

再者，高鐵的建設成本很高。我國現在有3000列高鐵，每一列高鐵的建設成本在兩億元，有的建設成本還要超過兩億。那麼，全國高鐵建設成本加起來至少達到6000億元。更關鍵的是，我國每建一公里的高鐵費用是1.5億元，僅是一段長達2000公里的鐵路，就要花費3000億元的資金，所以建造高鐵的投入資本是巨大。要收回成本就是要經歷較長的週期的，高鐵要想短期都扭虧為盈這是不可能的。

最後，除了建造資金之外，後續高鐵的維持成本也是非常驚人的一筆開銷，比如高鐵平時要保養，出了故障要維修，高鐵沿線隧道、大橋都需要留下一些工作人員進行值守和養護。此外，還有高鐵列車上的工作人員的薪水等，整個高鐵的運營，是需要一個龐大的系統來指揮，所以，高鐵僅在日常運營方面的支出都不是小數位。

面對國內高鐵連年出現虧損的狀態，現在國家相關部門也拿出了一些應對措施：其一，要减少高鐵項目的上馬，這樣可以降低高鐵的債務率，控制住債務成本。同時，有些高鐵線路乘坐率不高，可以考慮减少班次，或者暫時停運，這樣可以减少運營方面的支出。

其二，如果坐高鐵的客人不多，就可以將高鐵的時速降至250公里至300公里，以降低高鐵的運營成本。如果客人較多，可以將高鐵時速提升至300-350公里之間。其三，將高鐵的票價市場化，就是坐高鐵的將來的票價變動，如果是在客流旺季，票價自然會上調，如果遇到客戶淡季，高鐵的票價就應該是下調。通過價格的杠杆來逐步使高鐵實現盈利。

實際上，國內高鐵行業出現虧損並不奇怪，由於是貸款建設高鐵，那麼高鐵的負債率就很高，每年賺的錢都付了利息了。此外，國內高鐵的建造成本也很高，大量造高鐵，投入的資金有很大，要想短期內收回成本，這是不現實的。更關鍵的是，高鐵在運營過程中也會有大量資金，高鐵的維護、保養、人員薪水等，都要有支出。所以，高鐵的運營成本也降不下來。而我們國家希望通過一系列的改革措施，來讓高鐵逐步縮小虧損程度，這個想法才是比較可行的。